Garaža test vlasnika – Subaru Forester e-Boxer Basic 2024.

Otkud, zaboga, Forester?

Kraj 2023. i početak 2024. godine obeležila je za nas potraga za novim modelom automobila, da zameni naš voljeni i dobro služeći Suzuki S-Cross. Bez ulaska u detalje, pominjem ovo sve ne bih li se kratko osvrnuo na klasu automobila kojoj Forester pripada, te pobrojao koji su to konkurenti koji postoje na (srpskom) tržištu. Ako se kao kriterijumi uzmu cena do nekih 35 hiljada evra i gledamo vozila SUV C-kategorije (dakle, okvirno dužine oko 4.5 metra), postoji mnogo kandidata u ponudi – lagano preko 10, možda i 15. No, ako se doda i magični sastojak, u vidu pogona na sve točkove (u bilo kojoj izvedbi), izbor pada na svega nekih 5, 6 modela. Recimo, „Francuzi“ ne nude ništa sa pogonom na sve točkove i ostalim zadovoljenim kriterijumima, Ford Kuga je podrazumevao i PHEV sistem da bi se dobio pogon na sve točkove, pa kao i Tiguan sa cenom ode u nebesa, RAV4 isto dobrano preko limita i tako dalje. No, nije da opcija nije bilo.

Pored Subaruovog takmaca, u igri su bili i Mazda CX-5, Nissan Qashqai, Hyundai Tucson, Kia Sportage, a kasnije se i Škoda Karoq uključila u priču. Kompletnosti radi, napominjem da je i Geely Atlas Pro u najvišem paktu opreme „išao“ sa AWD pogonom, no njega nismo razmatrali usled trocilindarskog benzinskog motora, kome u tako velikom autu nisam bio sklon da poklonim poverenje. Po mojim saznanjima, to je sve što je moglo da dođe u obzir, čak i ako se cena blago prekorači (zvanično, po katalogu, i sam Subaru Forester je kretao od 37k evra). Opet, bez mnogo detalja, da ovaj tekst ne bi otišao u nedogled, kratko ću objasniti zašto smo se mi odlučili za Forestera; ovo svakako samo odražava naše kriterijume i nikako ne znači da je Subaru superioran u ovoj grupi navedenih vozila. Naprotiv, kroz tekst ću pokušati da se osvrnem i na njegove slabosti u poređenju sa konkurencijom, pošto ih naravno ima.

Mazda CX-5 nas je razočarala ponudom unutrašnjeg prostora u kabini, osobito na zadnjoj klupi (gepek je ok) – a nama je to, unutrašnji prostor, praktično bilo glavni kriterijum. Stoga, odustali smo od nje posle test-vožnje, iako nam je veći deo Mazdine filozofije odgovarao (jedino, u okviru cene koju smo gledali, ponuda opreme je bila najslabija u poređenju sa alternativama, a da bi se dobilo više, cena bi morala da skoči na dobrih 39k evra). Mogu takođe da pomenem i da je automatik sa testnog primerka nešto sporije reagovao nego što bih voleo, mada bismo uzeli model sa ručnim menjačem da je Mazda bila odabrana.

Nissan Qashqai je odmah otpao iz priče pošto smo nakon izlaska iz Suzukija i ulaska u njega imali utisak da smo ušli u auto koji nije veći ni za milimetar. Opet, gepek je bio nešto veći, ali ni on toliko koliko bismo voleli. Bilo nam je žao zbog ovoga jer je u trenutku našeg istraživanja Nissan nudio odlične akcije i za pomenutih 35k mogao se dobiti Qashqai u praktično full opremi, sa sve panoramom. No, to nam je bilo manje bitno od „količine“ mesta u vozilu, tako da smo zahvalili na ponudi i otišli iz salona i bez test-vožnje.

U prvi mah smo iz Hyundai salona izašli razočarani, pošto nam je prodavac rekao da se u narednim mesecima od naše posete može dobiti Tucson samo u najviša dva paketa, gde bi cena AWD modela bila nešto preko 37k pa naviše (u tom trenutku smo se nadali da nećemo morati da dođemo do te brojke), ali smo se kasnije ipak vratili, čak provozali i test-vozilo, no iako nismo imali većih zamerki, nismo odabrali Hyundai. Vozila koja su bila na lageru (pred dolazak restilizovanog modela) bila su u bojama koje nam se nisu sviđale, enterijer je bio nijanse koju ne bismo odabrali, bilo je tu opreme koju i ne želimo (a diže cenu naravno) i tome slično, te smo shvatili da dajemo mnogo novca za nešto gde imamo suviše kompromisa, a postoje vozila koja nam se više sviđaju i kompromisa je manje.

Kiu zamalo nismo kupili, tj. poziv da je poručimo je bio obavljen (opet, sve se to dešavalo u momentu dok smo još mislili da možemo proći ispod 35k), ali je lager za koji su nam se prethodno kleli da neće nigde – otišao u nekoliko dana u međuvremenu. Radilo se o modelu koji je imao nešto manje opreme nego što smo hteli (usled čega je i cena bila nekih 33.5k), ali must-have opcije su bile tu, a ponuda unutrašnjeg prostora nam se činila odličnom, uključujući i gepek (iako tu postoji određena gimnastika da bi se došlo do punog kapaciteta, no dobro). Takođe, kokpit mi je legao, iako moderniji nego što inače volim, a kako smo mogli i da biramo boju sa tog lagera, mislili smo da se dovoljno kockica poklopilo da krenemo tim putem. No, eto, zakasnili smo i ne kajemo se. To ne znači da mislim išta loše o Kii, naprotiv: dvojica kolega imaju ovaj model (iako su oba FWD, jedan je sa manuelnim, drugi sa automatskim DCT menjačem, ali obojica u paketu opreme koji bismo i mi uzeli) i obojica su zadovoljni, tako da ne sumnjam da se radi o solidnom modelu, sa prilično dobrom finalnom cenom.

Škoda Karoq je upala u priču nakon „propale“ akvizicije Kie Sportage, pa kad smo shvatili da alternative koje su ostale u igri (Tucson i Forester) koštaju po nekih 37k, pokušali smo i sa ovim modelom, sa nadom da bi nam test-vožnja otkrila nešto što inače ne znamo o ovom dobro poznatom autu. Naravno, Karoq-u na ruku nije išlo (u svetlu naših kriterijuma) što je dug svega 439 cm, čitavih 25 cm manje od Forestera i 18 cm manje od CX-5. No, dok se kod Mazde ta dužina nekako ne ogleda u unutrašnjosti kabine, Karoq svoj dostupni prostor koristi znatno efikasnije! Na kraju, on ipak nema unutra mesta kao Forester, ali je zaista pohvalno kako je iskorišćen svaki centimetar auta – za svoju dužinu, on je zaista velik. Još jedan naš kriterijum, istina – ne toliko strog, bio je da uzmemo benzinski motor: tu je takođe postojao mali problem sa Karoq-om. Naime, 190ks snažni 2.0t motor mogao se uz pogon na sve točkove dobiti samo u Sportline paketu, koji iako je imao određene estetske detalje koji su nam se dopali, imao i nedostatke u odnosu na paket koji bi išao sa 2.0 dizel motorom. No, čak i na taj najviši paket morali bismo da doplatimo za neke bezbednosne sisteme (na Foresteru dostupni od Basic paketa), i eto nas opet na ceni od blizu 37k. Sve u svemu, nekako nam se učinilo da i tu postoji previše kompromisa: iako je Karoq imao prednost u vidu snage motora, sigurno i potrošnje, to što je dizel nije bilo po volji, a taj prostor smo ipak želeli da bude još veći…

Test-vožnja Forestera imala je praktično samo jedan cilj: da odgovori na pitanje da li je motor dovoljno snažan, imajući u vidu da su postojali razni testovi po YT gde recenzenti nisu bili oduševljeni dostupnom snagom i agilnošću auta. Ispostavilo se da je za naše potrebe sve delovalo sasvim korektno (provereno prilikom uspona na Bubanj Potok), dok je pored prostora i izrada modela u unutrašnjosti izgledala odlično i ergonomski mi je baš legla. Ukratko, to je bilo to – odluka je doneta i za nekih 6m auto je stigao kod nas.

Osnovne informacije o modelu

Forester sada već prethodne generacije je izdašnih dimenzija i na samom vrhu je SUV-C klase vozila sa svojih 464 x 182 x 173 cm (d x š x v). U pomenutoj klasi, neki konsenzus je da Honda CRV (koja je sa poslednjom generacijom JOŠ porasla) i Forester nude najviše unutrašnjeg prostora od svih konkurenata, praktično sustižući i pojedine modele iz SUV-D „ekipe“. Takođe, gepek (509l) je zaista praktičan i pravilnog oblika; pritom, u najširem delu dostiže čak 135 cm, dok je između točkova širina 110 cm. Dubina je 92 cm na sredini (gde je najdublji). Kako se i zadnja sedišta (deljiva u odnosu 60:40) mogu spustiti polugama iz samog gepeka, očito je vrlo pogodan za prevoz kabastih predmeta – što naša nedavno preuzeta nova veš-mašina i potvrđuje. Ispod pregrade u podu postoji manji prostor u koji lagano stanu prva pomoć, krpe za brisanje auta posle pranja i set za reparaciju gume – rezervnog točka nema, pošto je baterija hibridnog sistema zauzela prostor koji je u prethodnoj generaciji služio tome.

Kad pominjem hibridni sistem, pravi je momenat za opis pogona. Motor je 2.0 bokser-benzinac, bez turbine, sa 150 ks na nekih 6 hiljada obrtaja, dok je maksimalni obrtni momenat skromnih 194 Nm na 4.5 hiljade obrtaja. No, njemu pomaže električni motor integrisan u CVT menjač, koji „proizvodi“ svega nepunih 17 ks, koji zapravo ne utiču na ukupnu maksimalnu snagu sklopa, imajući u vidu da pre svega pomažu pri obrtajima gde se postiže maksimalni obrtni momenat, omogućujući sa svojih 66 Nm nešto ugodnija ubrzanja. Na sve to, obrtni momenat se isporučuje na sve točkove u odnosu 60:40 u korist prednje osovine, a sve putem proslavljenog Subaruovog Symmetrical AWD sistema. Naime, kako je pogon na svim točkovima permanentan (nema dodatnih sistema mimo kardana), a i sam elektro-motor je smešten u centralno postavljeni CVT menjač, raspodela mase je potpuno simetrična, što u kombinaciji sa nisko postavljenim bokser motorom obezbeđuje u teoriji vrlo stabilnu vožnju. Srećom, i u praksi će se ovo potvrditi. No, dok smo u priči o pogonu, samo još napomena da raspodela obrtnog momenta po osovinama (i čak pojedinačnim točkovima) može da bude promenjena u slučaju korišćenja X-mode modula rada vozila, gde softver spram očitavanja sa senzora i eventualnog proklizavanja točkova – odlučuje koliko snage će „poslati“ na koji točak.

Najzad, o dizajnu, kao strogo subjektivnoj kategoriji, ne bih trošio mnogo reči, pored moje lične impresije. Forester nije osobito lep, ali je nekako moćan, robustan. Kad ga vidim na parkingu lepog restorana, ni na tren ne zaboravim da sam sa njim vozio i po blatu gde bi se jedan Golf recimo zaglavio. Dakle, njegov izgled odražava nekako njegove sposobnosti i zaista više vuče ka silueti terenaca koje pamtim iz detinjstva (poput recimo Frontere ili Pajera), u poređenju sa ostalim vozilima koje smo razmatrali. Takođe, dosta toga je i u službi funkcionalnosti. Recimo, vrata se otvaraju jako široko (imamo klinca od 2 godine i njegovo „ubacivanje“ u auto ne predstavlja nikakav problem), pokrivaju pragove, nema utovarne „stepenice“ u gepeku, kad se sedišta pozadi spuste pod je ravan… Sve je to diktiralo krajnji izgled vozila i za nekog sa blago staromodnim pogledima na automobile (da ne kažem – tradicionalnim), tako i treba da bude, a ne obratno.

Samo još da dodam, oprema je iznenađujuće dobra za jedan osnovni paket – nešto po čemu se opet Subaru i Honda (pa donekle i Toyota) izdvajaju u odnosu na evropske i korejske proizvođače. Svakako da neću sada navoditi sve stavke, ali pored gotovo svih aktivnih (i naravno pasivnih) sistema bezbednosti, tu su recimo i full-LED automatska svetla sa samopodešavajućim uglom snopa (dakle, prati zakretanje volana), „šifteri“ na volanu, Sports i Inteligent modovi vožnje + X-Mode za off-road vožnju, automatsko zaustavljanje vozila (AVH) i mnogo drugih stavki, koje bismo, ruku na srce i očekivali u vozilu ove cene. Za neke stavke mi se činilo da su bezvezno izostavljene sa spiska i najverovatnije radi jasnog razdvajanja paketa, ali ispostavilo da mi ništa posebno ne fali.

Slon u prostoriji – snaga motora i potrošnja

Dakle, da se odmah dotaknemo najveće boljke ovog automobila, a to je snaga motora. I sam, dok kucam ovo „boljka“, nekako imam problem sa tim da ta reč završi u tekstu, ali moram biti objektivan: neporecivo je tako za određene vozače, kojima bi u nekim drugim okolnostima ovaj model bio interesantan. Jer, ako bi potencijalni kupac želeo da pređe na ovaj auto sa 3.0 TDI motora ili čak i nekog dosta razumnijeg, poput recimo aktuelnih hibrida u Toyota modelima, verovatno bi nakon testiranja Forestera – odustao. Osobito ako mu je snaga među osnovnim kriterijumima za nov auto. Da stvar bude gora – ovo je jedini pogon u ponudi za Forestera 5. generacije, dok je on gotovo isti kod tekućeg modela, uz softversko smanjenje ukupne snage na mršavih 136 ks… Prosto, auto ne puca od poleta i u pojedinim situacijama iziskuje pomalo planiranja, naročito kada su „pipavija“ preticanja u pitanju. Dakle, i kada se pedala gasa dobrano pritisne, ne mogu se očekivati čuda; većina motora otprilike slične konjaže su reaktivniji, posebno ako imaju turbinu. Tome u određenoj meri kumuje i CVT menjač u Foresteru, a na kog je potrebno „naučiti se“, ne bi li vozač iz njega izvukao pun potencijal. I upravo negde u tome i jeste caka: vozač mora da određeno vreme vozi ovaj model ne bi li bolje osetio kako sistem radi, prevashodno u smislu punog iskorištenja snage kako iz benzinskog , tako i iz elektro-motora.

Nakon svega rečenog, posle pređenih već negde preko 20 hiljada kilometara (a to se moglo reći i dosta ranije), nakon što sam razumeo kako ceo sklop pogona u Foresteru radi, u vožnji se osećam potpuno prijatno i verujem mu, pa čak i kada situacija iziskuje hitru reakciju auta, kakva se čini stranom za Forestera, ako je suditi po prethodnim pasusima… Obilazio sam i po dva šlepera na usponu na Taru, „bežao“ sportskim vozilima na autoputu dok ne dobijem priliku da se sklonim iz preticajne trake i slično. Ne bi li to sve teklo bez poteškoća, morao sam da uočim da, pre svega, pritiskanje pedale „do poda“ ne utiče na ubrzanje na najbolji način. CVT verovatno nije u stanju da u tom scenariju sav obrtni momenat prebaci na točkove i ne bi li to nekako uspeo što brže, podigne obrtaje na ogromnu vrednost (blizu blokade) i kako to sve traje do isporučenja samog ubrzanja, nema se utisak preteranog efekta. Dok se efekat zvuka motora itekako primeti… Naprotiv svemu tome, ne bi li i elektro-motor doprineo, poželjno je iz dva-tri puta pritisnuti papučicu gasa, naravno u nekom fluidnom toku, što dovede do aktivacije elektro-motora, a zatim i podizanja obrtaja u nekako žustrijem ritmu. Zatim, dalje doziranje gasa, kada je već auto poskočio i obrtaji su porasli, bude i samo usklađenije sa kretanjem vozila, dok kod prvopomenutog forsiranja gasa, nedostaje osećaj povezanosti sa vozilom i snagom koju u svakom momentu isporučuje.

Drugi momenat koji olakšava upotrebu vozila u situacijama gde je više snage potrebno je poznavanje modova vožnje koje poseduje. Možda čak i manuelno menjanje brzina (CVT menjač ih nema, u tradicionalnom smislu, nego su simulirane) može da pomogne u pokušaju da se izvuče više snage, no o tome ne bih znao mnogo – „šiftere“ na volanu koristim samo za mašinsko kočenje prilikom spuštanja sa planina. Ipak, S i I modove (skraćeno za Sport i Inteligent) jesam isprobao i premda preko 99% vremena provodim u I modu, u sportskom modu auto zaista deluje žustrije i nekako brže postiže visoke obrtaje, što jednom atmosfercu itekako igra određenu ulogu u isporuci snage. Upravo prilikom uspona i eventualnih obilaženjima na njima, nalazim da je idealan momenat za upotrebu S moda.

Sad, neko bi mogao da kaže: ma, izeš ti takav auto kad treba A4-papir korisničkog uputstva za to kako da se izvuče maksimum iz njegovog pogona! Ok, i to je dozvoljen pogled na svet, iako mislim da je za pravi ugođaj, za svaki auto potrebno neko vreme za upoznavanje sa njegovim mogućnostima. Na kraju krajeva, vrlo vrlo ličan zaključak koji bih izneo na temu snage Forestera je da je on definitivno ima na adekvatnom nivou, ali da je potrebno znati iskoristiti je, kao i da većina konkurenata na tom polju stoji bolje – neki i primetno bolje. Spram toga prosto treba upravljati očekivanjima: pomenuh već negde, kome je snaga među vodećim kriterijumima prilikom kupovine vozila, možda bolje da zaobiđe Forestera.

U standardnoj vožnji je sve u redu. Naravno, auto je pomalo trom, nije baš osobito poletan, što doduše i nije bilo za očekivati od 1.7t teškog SUV-a, ali i to zavisi od načina na koji vozač krene iz stajanja. Naime, na lakši gas, auto ne reaguje (uvek) paljenjem elektro-motora (o ovome više kasnije), pa sve teče relativno sporo, dok pri jačem gasu elektro-motor učini primetan dodatak poletnosti automobila i onda sve teče prilično korektno. Ovo je pre svega bitno u gradu, gde je naravno najviše „kreni-stani“ situacija, u kojima samim tim Forester nije auto koji izaziva podozrive poglede kolega vozača iz susednih kola. Takođe, asistencija elektro-motora povoljno utiče i na potrošnju, opet najviše u gradskoj vožnji. Rekao bih da tu pričamo o nekih 8l (prethodni model, „čist“ benzinac, teško je mogao da se drži ispod 10l u gradu, po svedočenjima njegovih vlasnika), dok je na otvorenom putu 6l dostižno ako se lagano vozi, 6.5l u malo žustrijim okolnostima. Autoput je mesto gde elektromotor najmanje znači, a logično ni težina i aerodinamika vozila ne pomažu, te tu potrošnja bude oko 8.5l, uz držanje brzine po ograničenjima (dobro, ne spuštam baš na 80 km/h u tunelima po Milošu Velikom, ali shvatate poentu). Sve u svemu, moj prosek na evo preko 20 kkm je za nijansu ispod 8l. Ne bih rekao za sebe da sam žustar vozač i obično na istom vozilu trošim manje od nekog proseka koje njegovi korisnici prijavljuju; s druge strane, Foresteru sam skinuo letnje eko-gume koje su sa njim došle i stavio odlične Yokohama Geolandar AT G015 pneumatike, sa kojima definitivno troši više. Sve kad se sabere i oduzme, mislim da su brojke kod mene sasvim merodavne.

Ponašanje hibridnog sistema u praksi

Pre nego se bacim na detalje vezane za samu vožnju, nadovezao bih se na potrošnju time da sam očekivao da bi ona kod Forestera bila znatno gora nego kod drugih modela koje sam razmatrao (što bi značilo, bar litar razlike). Ipak, ispostavilo se  (ako je verovati brojkama sa sprit.de i iskustvima mojih poznanika koji imaju modele koje sam razmatrao) da je razlika manja, a kako je Forester hibrid, za njega se ne plaća porez prilikom registracije, te se time i ta mala razlika u potrošnji na godišnjem nivou – potpuno neutrališe. I sad, čitajući ove redove, obazrivi čitalac bi postavio pitanje „Čekaj, zar Forester nije blagi hibrid, a ne „pravi“, pa da mu bude oprošten porez?“ – pitanje je na mestu, ali ipak bi odgovor bio odričan.

Da na brzinu razjasnim: pravim hibridom smatra se vozilo koje može da se kreće isključivo na struju (tj. pogonjeno isključivo strujnim motorom), pa koliko god, makar i nekoliko metara. S druge strane, blagi hibrid (mild-hybrid) je vozilo koje poseduje elektro-motor, ali koji nikad sam ne pokreće automobil, nego samo u kooperaciji sa SUS motorom. I, shodno toj definiciji, Forester 5. generacije jeste pravi hibrid (usled čega i nosi naziv e-Boxer), imajući u vidu da čisto na struju može po fabričkim podacima da pređe oko 1.5 kilometra, uz pregršt uslova zadovoljenih (da se ide do 40 km/h, da nema uspona i slično) – u praksi, ovi uslovi nisu tako rigorozni.

Postizao sam da mi automobil u EV modu (kako se zove vreme u kretanju kada mu je termički motor ugašen) pređe i po 4 km, krećući se brzinom dobrano iznad 40 km/h (jasno, uz minimalni povoljan nagib i dobrano se oslanjajući na inerciju samim tim), kao i da ide uzbrdo samo na bateriju i tome slično. Dakle, i dalje su to skromne mogućnosti za nešto tako ambicozno nazvano poput „EV moda“, ali svakako da pomaže u realnoj upotrebi: recimo, prilikom čekanja u koloni na granici ili kad čitavu ujdurmu oko traženja parkinga oko Lidla nekad prođem samo na struju – prijatan je osećaj, iako mnogi drugi hibridni sistemi nude više na ovom polju. No, mnogo važnija komponenta ove priče je asistencija elektro-motora kada SUS motor radi. Pri polasku iz mirovanja, ukoliko se SUS motor prethodno ugasio delovanjem Start-Stop sistema, ako se pedala gasa samo miluje, može se poći samo na struju, mada vrlo polako, međutim ako se ona stisne jače – oseti se kako struja doprinosi (a na sve to, smanjuje potrošnju). Takođe, prilikom međuubrzanja, može se izbeći uvlačenje benzinca u visoke obrtaje, ili se prosto uz to dobiti i još veći obrtni momenat. Ukratko, čak i da nema te mogućnosti da se vozi čisto na struju, tj. da je Forester zaista samo mild-hybrid, i dalje bi se korist strujnog motora itekako osećala i pozitivno bi doprinosila celokupnom utisku u vožnji.

Da pomenem i par zamerki vezanih za ovu temu… Gledajući recenzije ovog automobila pre njegove kupovine, primetio sam da pojedini automobilski novinari kritikuju sinhronizaciju startovanja motora i kako ona zna da cimne vozilo, te im je to kao smetalo: trebalo mi je neko vreme da shvatim o čemu se radi i moram priznati da nije prazna priča, mada svakako tome ne bih pridavao značaja. Dakle, kada auto iz stajanja pokrene samo elektro-motor, i ako se gas doda taman toliko da se jedva upali benzinac, to paljenje će se osetiti kroz blaži potres u vozilu, slično kao i kod ne-hibrida kada se startuje motor posle njegovog gašenja od strane Start-Stop sistema. Stvar je u tome da ako se gas da jače pri polasku, „pale“ se i elektro i SUS motor i nema tog efekta, ali ako je vozilo prethodno bilo vrlo mirno usled rada samo elektro-motora, malo će se cimnuti kada se i benzinac pokrene… Ono što još ne mogu da komentarišem, ali je svakako tema kada su hibridi u pitanju, je trajnost baterije. Subaru koristi Toyotinu bateriju, uz garanciju od 8 godina bez ograničenja kilometraže. Model sa njom se koristi od kraja 2018. godine (dakle, nepunih 7 godina) i ako je verovati podacima Subarua: do sad nije podneta NIJEDNA garancija na ove baterije širom sveta. Stoga, ako se po jutru dan poznaje… Za neku godinu ćemo svakako videti, kad pojedinim modelima ipak bude trebala zamena – moguće je da će biti dobrano skupa. I, najzad, pomenuo bih da je pozicioniranje baterije ispod poda prtljažnika dovelo do toga da opcija sa posedovanjem rezervnog točka/gume nestane iz ponude. Svakako nije idealno za jedno vozilo koje se reklamira kao takvo koje može da se vozi po svakakvim terenima.

Dinamika i utisak u vožnji

Gledajući pred kupovinu pretežno strane video-recenzije za Forestera, primetio sam da mnogi automobilski novinari, prevashodno američki, hvale osećaj u vožnji ovog auta, često koristeći čuvenu frazu „Fun to drive“. Nije da sam sumnjao u to, jednostavno se mnogo godina nisam vozio u nekom Subaru modelu, pa sam pred testiranje svih vozila sa kojima sam išao na test-vožnju, bio baš nameračio da proverim i tu tvrdnju.

Može se reći da Forester nije izneverio. Iako vozna dinamika nijednog vozila koje sam probao nije bila loša, Forester se pokazao možda i najbolje, a na sve to je sigurno najudobniji. Rekao bih da je kod njega generalno ogibljenje podešeno više ka udobnosti, da se tako izrazim, ali ipak ni najmanje nije kompromitovana stabilnost u vožnji i njena dinamika, verovatno usled niskog težišta vozila, kao i permanentnog pogona na sve točkove, koji ne dozvoljava da se zadnji kraj vozila zanosi (čemu doprinosi i baterija smeštena pozadi, tj. solidna raspodela mase napred/nazad). Pritom, ni ceo auto se ne „ljulja“ pri jačem ulasku u krivine, te je moguće zaista malo ga i agilnije poterati nekad i zabaviti se. Ipak, dodao bih u vezi ovoga da nisam profi test-vozač niti automobilski novinar: neki od njih jesu pominjali u svojim testovima Forestera da se auto naginje u zavojima – možda su i oni u pravu, a ja samo ne vozim dovoljno oštro.

Vredi pomenuti i da su kočnice odlične. Doziranje sile kočenja je baš lepo raspoređeno, posebno pred kraj hoda pedale, kada se snaga kočenja znatno pojačava. Naravno, ako ste tu malo zakasnili, uleteće sistem za hitno kočenje (AEB), čija moć da zaustavi vozilo se čini još dosta jačom od onoga što vozač može da učini svojim stopalom.

Do kupovine Forestera, vozio sam samo jedno vozilo sa CVT menjačem i pošto je kraća vožnja bila u pitanju, nisam stigao da razvijem utisak. Sada, posle više od godinu dana druženja sa njim, mogu reći da ću prilikom nekih narednih kupovina, ovaj menjač gledati kao plus. Istina, potrebno je malo vremena da se čovek navikne na njega, na to doziranje gasa i činjenicu da nije uvek odziv motora u apsolutnoj korelaciji sa pritiskom na papučicu gasa, ali fluidnost koja se dobije je za mene vredna svega toga. Upravo u kombinaciji sa dobrim ležanjem Forestera, taj dodatak u vidu izostanka bilo kakvog cimanja prilikom promene brzine i taj lepi „flow“ koji sledi iz svega toga – zaista doprinosi uživanju u vožnji, ili, da citiram svog oca: u ovom autu vozi se prilično gospodski.

Unutrašnjost vozila i ergonomija

Malopre pomenutoj udobnosti vozila dosta doprinose i odlična sedišta. Taman su tvrda koliko treba da to nije neudobno, ali da telo ostane u pravom položaju i ne oseća se umorno posle duge vožnje. U osnovnom paketu opreme presvučena su kombinacijom tkanine (koja se lako čisti, što će roditelji male dece pozdraviti) i veštačke kože – kao i zadnja klupa.

Vozački kokpit je prilično tradicionalan. Instrument-tabla ima cajgere (da, dobro ste pročitali), između kojih je manji ekran bord-kompjutera, dok glavni ekran infotejnmenta zaista služi samo za kontrolu telefona, navigacije, muzike, radia i sličnog: komande za klimu, grejanje sedišta, modove vožnje i sve ostalo su date u vidu mnogih dugmića, kako po kokpitu, tako i na volanu! Pristup koji je mom shvatanju vozila prosto nenadmašan. Ako nešto ne volim kod modernih (posebno EV) vozila, to je što se odjednom sve kontroliše preko glavnog ekrana… Ne i u Foresteru, koji pored toga poseduje i JOŠ jedan ekran, postavljen iznad glavnog, ali znatno bliže vetrobranu, a koji nudi informacije vezane za trenutnu angažovanost pogona (koji motor radi, da li se baterija puni i slično), nagibe vozila (što u off-road vožnji itekako znači), dodatne podatke o potrošnji, informacije o sistemima asistencije ako su aktivirani i slično. U višim paketima opreme, na desnom retrovizoru se nalazi kamera usmerena ka napred, koja pomaže u off-road vožnji i eventualnim parkiranjima blizu nečega sa desne strane: njena slika se takođe reprodukuje na ovaj ekran.

Prostor spreda je prilično izdašan i vozač nema onaj ušuškani osećaj kao u Mazdama recimo (a koji meni recimo uopšte ne smeta, čisto da napomenem), sedi se prilično uspravno i očekivano dosta visoko. Lako je naći idealan položaj u sedištu, koje jedino u osnovnom paketu nije električno podesivo. Mislim da ni vrlo korpulentne osobe ne bi imale nikakvih problema da se udobno smeste. Pritom, i ergonomija je dobra. Da, dugmića ima dosta, posebno za današnje prilike, je l‘ te, ali nekako navikavanje na njih traje baš kratko i posle sve uhodano funkcioniše.

I instrument tabla je prilično retro: između dva cajgera, nalazi se ekran sa osnovnim informacijama bord-kompjutera, čiji se prikaz takođe može menjati, ali gde je osnovni ekran onaj sa potrošnjom i dostupnim (procenjenim) dometom sa preostalim gorivom + prikazuje ako je tempomat aktivan i koja je brzina podešena. Head-up displeja nema, ali se otprilike na mestu gde on biva u većini vozila, nalaze lampice čije sijanje se projektuje na vetrobran, a koje pomažu da se lakše uoče informacije koje sistemi asistencije saopštavaju vozaču – prikazane su i na ekranu na instrument tabli, pa je zaista teško ne primetiti bar neku od njih (više o ovome kasnije).

O tome kako je uređen prostor za vozača i suvozača ne bih trošio mnogo reči, verujem da se to dovoljno dobro vidi sa fotografija. Isto važi i za zadnji deo vozila, za koji je bitnije da pomenem da nudi izrazito mnogo prostora za putnike, po svim dimenzijama. Pomenuh već da ne volim da sedim daleko od volana, pa tako iza mene u Foresteru lagano može da sedne dvometraš (testirano). I u širinu je sve kako treba, pa putovanje sa tri putnika nije nezamislivo, a kako nama sad jedno od zadnjih mesta zauzima sedište za dete (da, vredi pomenuti da prednje sedište nema Isofix ankere, samo stražnja dva – šteta), testirali smo čak i da pored deteta budu dve odrasle (ženske) osobe, što takođe prođe relativno bezbolno na kraćim relacijama. Dakle, Forester je zaista šampion ponude prostora.

Prtljažnik pored solidnog prostora, odlikuje i vrlo korektna upotrebljivost. Zamerke bi se mogle uputiti u smeru činjenice da se zadnja klupa može podeliti samo u odnosu 60:40, i eventualno na to da ne postoji otvor za skije i druge duge predmete (što jeste malo čudno u automobilu koji se obično vezuje za entuzijaste koji bi svašta prevozili u i na njemu). No, tu je 12-voltna utičnica, nekoliko kukica za kačenje kesa, ankeri za pričvršćivanje prtljaga, kao i poluge za spuštanje sedišta odostraga. Moj (bazni) paket nema dugme za električno otvaranje i zatvaranje zadnjih vrata (svi ostali imaju), dok 5. generacija uopšte nije nudila otvaranje pokretom noge ispod branika. Šesta generacija je to ispravila.

Sistemi asistencije

Iako osnovni paket opreme logično ima nekih nedostataka, svega poneki su baš besmisleni. Recimo, nema Keyless sistema, kao ni zadnjih senzora. Doduše, postoje senzori koji signalizuju kada se neki objekat kreće ka vozilu sa strane, a koji se aktiviraju pri vožnji unazad (BSD, Blind Spot Detection – posebno uspešno prepoznaju pešake, bicikle i vozila). I, to je jedan od aktivnih bezbednosnih sistema, koji su svi uključeni već u osnovni paket – osim automatskog kočenja pri vožnji unazad. Ostali koji su tu su LKA (Lane Keep Assist), EAB (Emergency Automatic Braking), ACC (Adaptive Cruise Control) i LCA (Lane Change Assist). Celokupan set ovih sistema naziva se EyeSight i njime se, rekao bih po mnogim izjavama i marketinškim pamfletima, Subaru baš ponosi. Inače, zaključno sa 5. generacijom Forestera, koristio je samo kamere (dakle, bez radara i lidara), od šeste se i to promenilo, ako sam dobro razumeo prezentacije novog modela.

Još jedan, pa možemo reći, sigurnosni sistem koji ne postoji na osnovnom paketu je onaj koji upozorava vozača na skretanje pogleda sa puta. Iako vozači kažu da nije osobito agresivan, ipak mi je drago što ga nemam. Ono što mi je mnogo važnije je da ovi koji su tu zaista rade posao kako treba. LKA mi ne daje osećaj kao će mi oteti volan iz ruku, dok signalne lampice projektuju na vetrobran ako sam krenuo da napuštam traku (uz zvučni efekat), LCA prevashodno radi tako što signalne lampice na unutrašnjoj strani retrovizora svetle kad se uključi pokazivač pravca kretanja ka traci u kojoj je detektovan saobraćaj, dok se EAB do sad samo dvaput aktivirao, ali jednom mi je bilo posebno drago da jeste… Stvari iz gepeka su nam se pridružile u kabini, nakon čega sam odlučio da uzmem i pregradu između ova dva prostora. No, mnogo važnije, između nas i vozila ispred ostao je pokoji centimetar…

ACC može da radi sam (ne znam da li može da radi i kao „običan“ tempomat – nisam to istraživao), ali u principu radi u kombinaciji sa LKA i tako dobijamo neku skoro pa autopilot vožnju, gde vozač mora samo da drži ruke na volanu da bi sve funkcionisalo (tačnije, da ga blago pomera svako malo). Ovo radi toliko dobro, da mi duže vožnje po autoputu zadaju znatno manje zamora nego ranije – baš sam to primetio vrlo brzo nakon zamene vozila. Naravno, nije sve idealno: recimo, prilikom vožnje iza vozila koje ide sporije od podešene brzine na tempomatu, kad ono krene da se sklanja u desnu traku, auto neće ubrzati ka podešenoj brzini dok to vozilo ne bude praktično u potpunosti u svojoj traci, pa ako je u pitanju neko ko baš razvuče taj povratak u sporiju traku, to malo nervira. No, potpuno razumem zašto je to tako isprogramirano, navikao sam se odavno i ne smeta mi ni blizu koliko mi ostali benefiti ACC-a prijaju.

Multimedija

Osnovni ekran multimedije je prilično neinventivno uređen, dok ni brzina kretanja između menija i stranica nije najveća ikad kod ovakvih sistema, no sve je to korektno, nema većih propusta. Dobro je što se i dalje dosta toga može kontrolisati dugmićima ispod samog ekrana, kao i onima na volanu, tako da i sam mogu štošta da izmenim tokom vožnje bez mnogo gubljenja vremena i fokusa, bez uvlačenja suvozača u ovu akciju.

Apple Car Play i Android nisu bežični, nema ni bežičnog punjača za mobilni telefon, dakle, sve mora na kabl, ali bar postoje dva USB-ulaza (i još dva pozadi). Konekcija sa Android Auto aplikacijom je stabilna i integracija u Subaru Starlink sistem je dobra. Međutim, kada pominjem Subaru Starlink sistem, moram se dotaći i aplikacije, koja kod nas ne može da se instalira (prosto, nije podržana u Srbiji). Dakle, vozač Subarua će u Srbiji ostati potencijalno uskraćen za određene funkcionalnosti (koje na višim paketima idu i do predgrevanja motora i automobila i tome sličnog). Opet – šteta, ali prosto treba biti spreman na to kad se uzima Subaru auto u Srbiji (što sam ja svakako bio) i nekako se osloniti na to da će se najveća funkcionalnost iz multimedije dobijati iz Android Auta.

Vredi pomenuti i da je zvuk ozvučenja (fabričkog, osnovnog) vrlo korektan. Meni (kao laiku) to kao faktor nije ni bilo mnogo važno, ali kada me jedan potencijalni kupac i kolega forumaš upitao u vezi toga, malo sam obratio pažnju i uporedio sa vozilima u kojima bih se obreo nedugo nakon toga. Sam zvuk je vrlo čist, ali jačina je posebna priča. Recimo da nije preporučljivo prelaziti 70% ni u kom slučaju…

Off-road vožnja

Subaru SUV vozila svakako nisu terenci u pravom smislu te reči, ali su među najsposobnijim vozilima među ovim ostalima, čija šasija nije u načelu predviđena za to. Naravno, ogibljenje, AWD pogon i klirens su prilagođeni tome koliko je to bilo moguće, a da se ne kompromituje previše i standardna upotreba na asfaltu. Pojedini entuzijasti, prevashodno u Americi, ipak koriste Subarue i za osvajanja kojekakvih bespuća po (divljem) Zapadu, ali najčešće su u pitanju vozila sa određenim modifikacijama na podvozju. No, i bez toga, Subarui, pa tako i Forester, sposobni su za neki umereniji off-road, kao i vožnju po snegu.

Otkako smo pre nekoliko godina par puta završili na kojekakvim makadamskim putevima daleko od civilizacije, odlučili smo da će idući auto imati pogon na sve točkove. Iako sad nešto ređe (od rođenja deteta) silazimo sa ceste, imali smo već i ovako nekoliko prilika da testiramo Forestera po neasfaltiranim putevima. Makadami i šumski putevi nisu često problem ni za konvencionalne hečbeke i limuzine, ali u Foresteru kretanje po njima prosto je brže i lagodnije: neretko se može voziti i nekih 30-40 km/h. No, pravi test je bio – blato. Sa ocem jednom upadoh na teren potpuno nakvašen i tu smo imali priliku da vidimo kako se Forester snalazi. Verujem da je mogao da izađe iz blata i u standardnom modu, ali baš sam hteo da vidim kako će se X-Mode pokazati. U ponudi su još Dirt/Snow i Mud/Deep Snow modovi. Odabrao sam ovaj drugi, shodno situaciji, i po davanju gasa, auto je vrlo odmereno, bez proklizavanja, krenuo napred i prošao svih 50ak metara bez ikakvih problema. Mislim da iz ove situacije neki Golf ne bi izašao lako, možda i uopšte (nažalost, nisam slikao teren tog dana).

Još jedna situacija bila je interesantna. Novogodišnji doček i još par dan proveli smo na Tari, kao i narednih par dana, gde smo tokom jednog otišli na Banjsku stenu. Put do tamo bio je gotovo ceo zaleđen, uz svega nekoliko desetina metara gde je sneg preostao (manja količina) ili je usled otopljavanja leda bio „dostupan“ makadam. Mislim da nikad više puta u jednom danu nisam video šlajfovanje točkova. U jednom momentu, treba da se mimoiđemo sa vozilom iz kontra-smera, i pošto je put tu bio uži, stanem da ga propustim. Dok smo stajali, proverim: nagib 6%. Uključim Dirt/Snow X-Mode. Krenemo dalje kao da smo na ravnom, suvom asfaltu. Opet, nikakvo proklizavanje, iako sam u toj situaciji zaista bio spreman da će ga biti i da je to u redu.

Dakle, sumnjam da se u fabričkom Foresteru može baviti nekim teškim overlandingom, ali za situacije u kojima entuzijasti u prirodnom okruženju mogu da se nađu – uvek ima rešenje. To upravo i jeste ono što smo novim vozilom želeli da postignemo.

Zaključak i generalni utisci

Svaki zaključak na koncu ovakvog korisničkog testa predstavlja subjektivnu ocenu. Koliko god se pisac ovih redova trudio da bude objektivan, njegovo iskustvo sa autom je ništa drugo do upravo to – njegovo iskustvo, pa ipak, pokušaću da sažmem u nekoliko rečenica kako se osećam posle ovih 13 meseci sa Foresterom, a da to bude u odnosu na neke referentne tačke koje će pomoći da čitalac ne mora baš potpuno da se stavlja u moju kožu, ne bi li mu moje reči išta značile.

Dakle, po našim kriterijumima za (porodični) auto, Forester zadovoljava sve stavke, ili što bi Amerikanci rekli: ticks all the boxes. Ponuda prostora je fenomenalna i verovatno vodeća u klasi, kao i udobnost. Vozački kokpit je tradicionalan i ne odvlači pažnju tokom vožnje nekim komplikovanim manevrima za nešto prosto poput štelovanja klime ili pojačavanje zvuka. Materijali u unutrašnjosti su odlični i kvalitet izrade se čini visokim – videćemo posle veće kilometraže da li je amortizacija vozila uzela maha ili ne. Zapravo, jedino je izolacija pri većim brzinama osrednja, i to više zvuka dopire od motora nego od podvozja ili spoljašnjosti. Vozna dinamika, osećaj u vožnji i fluidnost koja ga krasi su vrlo solidni, mada ovde sigurno postoje konkurenti koji u najmanju ruku ne zaostaju za Foresterom. Snaga motora i njegova potentnost svakako nisu u vrhu klase, možda čak ni u proseku, mada po mom mišljenju ne škode ovom vozilu u smislu njegove opšte upotrebljivosti. Oprema je prilično bogata, pojedini sistemi koji je sačinjavaju čine vožnju ugodnijom i funkcionišu baš dobro.

Što se tročkova održavanja tiče, tek prvi servis (na 15 kkm) je obavljen i koštao je oko 210e. Na prvu mi se učinilo povelikim iznosom (pošto je za S-Cross bilo primetno manje), da bi mi „kolege“ auto-entuzijasti objasnili da je to potpuno u proseku. Videćemo dalje s vremenom, rano je za velike zaključke na tom polju. Potrošnju isto smatram solidnom, iako je auto hibrid: razlog za ovo leži u samoj njegovoj ceni. Prosto, koštao je koliko bi otprilike koštali i konkurentski benzinci, dok su hibridni modeli (sa pogonom na sve točkove) tih proizvođača bili za po 5 i više hiljada evra iznad toga. Stoga, jedino je pošteno potrošnju i porediti sa tim benzincima (kao što je i snaga motora poređena), a tu su razlike minimalne među pominjanim modelima.

Najzad, da se opet vratim malo i na ono subjektivno… Mi smo automobilom prezadovoljni. Nije se za godinu dana desila ni jedna jedina situacija gde sam pomislio „ah, trebali smo uzeti neki drugi koji smo gledali“, pa čak ni da mi nešto prosto smeta. Naravno, voleo bih neke pojedinosti da su bolje ili prisutne (u smislu da ih moj paket opreme ne pokriva), ali ništa od toga ne spada pod ozbiljne kritike. Recimo, rezervoar je 48l, što u proseku donosi preko 500km do paljenja lampice za rezervu i to mi nije strašno, iako bih voleo da je više. Onda, ključ za auto nije tzv. skakavac, nego vrlo staromodni fiksni tip ključa – to me u startu malo nerviralo, ali kako je prilično kompaktan i mogu da ga smestim u svaki džep i pored telefona ili novčanika, brzo sam zaboravio na to. I tako dalje, zamerke postoje, ali su u domenu cepidlačenja naspram onoga zaista bitnog.

I za kraj, ono najsubjektivnije: zaista uživam u vožnji svog auta. Kako sam se navikao na njega i osetio tu fluidnost u vožnji koju nudi, dešavalo mi se da vozeći neke druge automobile budem u fazonu: više mi se sviđa u Foresteru. Na sve to, odgovara mom i stilu života moje porodice. Verovatno mi se malo i posrećilo da potrefim auto koji će mi baš „leći“, ali ipak je odabir bio zasnovan na pažljivo razmatranim kriterijumima. I mislim da je baš to misao koja može da stavi tačku na „i“ ovoga ekspozea: onome ko racionalno sagledava očekivanja, Subaru Forester može baš često da izvuče osmeh na lice.

Tekst i fotografije: Miroslav Nikolić