Hibridni automobili – od podsmeha do profita

Promene u svetu automobila su poželjne i očekivane. Brzo prilagođavanje trendovima može da bude posledica nametnutih normi ili želje da se kupcima automobila ponudi nešto sasvim novo. Eksperimentisanje sa alternativnim sistemima pogona je dalo neke veoma zanimljive rezultate, ali i dalje nedovoljno dobre da bi se cela automobilska industrija momentalno prebacila na sistem pogona koji ne podrazumeva motore sa unutrašnjim sagorevanjem. Do potpuno električnih automobila, sa velikom autonomijom i niskom osnovnom cenom, nas deli još dosta vremena. U međuvremenu nekoliko velikih i par malih proizvođača automobila je uvrstilo u ponudu modele koji na (trenutno) najbolji način kombinuju rad dva motora, klasičnog sa unutrašnjim sagorevanjem i elektromotora. Sistemi zajedničkog rada dva motora se donekle razlikuju, pa tako imamo automobile koji prevashodno koriste snagu benzinskog ili dizel motora, uz povremeno korišćenje elektropogona, i drugu grupu, sa primarnim elektro pogonom i dopunskim u vidu klasičnog motora. 

Prvi potpuno komercijalni hibridni automobil se na tržištu pojavio 1997. godine. U pitanju je dobro poznata Toyota Prius, koja je do sada prodata u oko 3 miliona primeraka. Uspeh nije bio trenutan i bilo je potrebno tri godine da se priča o Priusu razvije na globalnom nivou. Prilično konzervativnog dizajna i sa izgledom koji je dosta podređen aerodinamičkim rešenjima u prvi mah je izazvao dosta komentara, naročito onih tipa – Kako se Toyota mogla spustiti tako nisko? Spuštanje je očigledno imalo svoju svrhu, a to je da na nenametljiv način privuče ekološki orjentisane kupce, i to na tržištu na kom su dominirala vozila sa većom potrošnjom. Tek sa dolaskom na tržište Severne Amerike priča o Priusu počinje da se razvija. Mnoge poznate ličnosti su svojim primerom doprinele da se broj vlasnika Priusa poveća, kao i da se sam automobil dodatno prilagodi svakodnevnoj upotrebi. Iako tri generacije Priusa ne izgledaju toliko različito, velike promene su se izvršile na unutrašnjosti automobila. Multifunkcionalni displej sa prikazom potrošnje energije iz dva izvora je postepeno unapređivan, kvalitet materijala u unutrašnjosti je rastao, a vozne karakteristike su postale još bolje.

prius

Kada je pogon Priusa u pitanju, jedan deo njegovog pogona čini 1.8-litarski benzinac sa 98 KS, a drugi elektromotor sa 36 KS. Kombinovana snaga od 134 KS se na prednje točkove isporučuje preko “planetarnog“ prenosnika, koji može da iskoristi zaseban pogon iz jednog od dva izvora. Elektronski kontrolisani kontinualno-varijabilni menjač (CVT) je zadužen da izvuče maksimum iz oba pogona, ali i da se prilagođava stilu vožnje. Za start se koristi elektromotor, sve do brzine od 40 km/h, a tada na scenu stupa benzinac, koji zajedno sa kočnicama dopunjuje baterije.

Toyota je tokom godina uspela da razvije više modela  koristeći Prius kao osnovu. Klasičnoj verziji su se pridružile veća Prius V i manja Prius C verzija, kao i plug-in verzija koja poseduje mogućnost punjenja baterija preko obične utičnice za struju.

2012 Toyota Prius family - (left to right) Prius, Prius v and Prius c

Još jedan predstavnik hibridnog sistema pogona nam stiže iz Japana. Honda je sa modelom Insight prva probila led za ovu vrstu vozila na severnoameričkom kontinentu. Izgled prve generacije modela Insight je dobrim delom zadržao aerodinamične linije sa koncept modela, zbog čega je ovaj model na tržištu prošao slabije od očekivanog. Napredna tehnička rešenja, koja su između ostalog obuhvatala i regenerativno kočenje, nisu uspela da privuku veći broj kupaca, čak i pored pristupačne cene. Još jedan razlog za neuspeh je ugradnja NiMH baterija, koje su tehnološki na nižem nivou od litijumskih. Zamena kompletnog seta baterija nekon 5 godina upotrebe je vlasnike ovog modela koštala 2.000 $.

honda-insight

Druga generacija donosi ogroman napredak, kako po pitanju dizajna (Kammback, kao i kod Priusa druge generacije), tako i po upotrebljenoj tehnologiji za pogon. Limuzina sa petoro vrata je nasledila verziju sa troje, zbog čega je svakodnevna upotrebljivost povećana. U unutrašnjosti je veći naglasak stavljen na prikaz korisnih informacija koje bi trebale da asistiraju vozaču u vožnji. Tehnološki, Insight je opremljen sa slabijom pogonskom kombinacijom od Priusa. U pitanju je benzinski motor od 1.3 l sa 98 KS i elektromotor sa samo 13 KS. Za razliku od Priusa, elektromotor u Insightu ne služi za startovanje, već svoju snagu koristi da asistira i samo na kratko zameni benzinski motor. Honda je nedavno najavila da Insight neće dobiti naslednika sledeće godine, pa će hibridni pogon biti ubuduće zastupljen kroz postojeće modele.

2012-Honda-Insight-Hybrid-Profile-red

Američki proizvođači su prilično kasno ušli u priču sa hibridnim automobilima, tako da je tek sa Chevrolet Voltom došlo do prebacivanja fokusa na vozila sa alternativnim sistemima pogona. GM je pre dosta godina predstavio model EV1, napredni elektromobil sa pristojnom autonomijom. Tadašnja namera General Motorsa je bila da se na vreme predstavi model koji bi ispunjavao stroge ekološke propise u Kaliforniji, a nakon 350 miliona $ uloženih u razvoj konačni proizvod je izrađen u samo 1.117 primeraka. EV1 nije mogao da se kupi u slobodnoj prodaji, već su zainteresovani mogli da dođu do njega samo preko lizinga. Imajući u vidu tadašnji stepen tehnologije proizvodnje baterija, koji je podrazumevao izradu samo klasičnih olovnih baterija, rezultati koje je ostvario EV1 su više nego zadovoljavajući. Autonomija je iznosila oko 100 km, dok je za punjenje istih bilo potrebno oko 3 sata, pri naponu od 220V. Kasnija generacija je posedovala NiMH baterije, koje su omogućavale autonomiju od “čak“ 160 km. U tipičnoj američkoj drami GM je i pored dobrog prijema kod vlasnika odlučio da kompletno ugasi projekt EV1. Automobil koji je u proizvodnji koštao oko 80.000 $ je trebalo (kao polovnog) prodati za 38.000 $, samo da bi se pokrili troškovi proizvodnje. Vođeni ekonomskom računicom menadžeri GM-a su povukli i uništili najveći broj automobila, praktično unazađujući američku autoindustriju za celu deceniju.  

033173

Deset godina nakon kompletno električnog automobila, GM je pod maskom Chevroleta ponudio model Volt, hibridni automobil koji se po dosta detalja razlikuje od japanske konkurencije. Razvoj na polju litijum-jonskih baterija je doprineo većoj iskorišćenosti snage, zadržavajući masu samih baterija na prihvatljivom nivou. Pogonski sistem  Chevrolet Volta/Opel Ampere se sastoji od elektromotora od 150 KS, pomoćnog benzinskog motora od 1.4 l i 86 KS i elektromotora – generatora, koji raspolaže sa 72 KS. U normalnim uslovima vožnje u upotrebi je samo elektromotor koji napajaju baterije, dok se pomoćni električni motor angažuje prilikom ubrzavanja, kao i pri brzinama većim od 100 km/h. Autonomija u ovom režimu rada iznosi između 40 i 80 km. Kada je nivo baterije na niskom nivou, u rad se uključuje benzinac koji ne isporučuje snagu na točkove, već puni baterije preko generatora. Vlasnik automobila ima mogućnost da baterije dopuni jednostavno na kućnoj utičnici, pri čemu je potrebno oko 4 sata da se one potpuno napune.

chevy-volt

Mnogi proizvođači su koristeći dosadašnja iskustva proširili ponudu osnovnih modela sa hibridnim verzijama, što ne treba da čudi, jer su podsticaji za kupovinu ovakvih vozila i dalje značajni.

Nova pravila u šampionatu Formule 1 su uticala da se na bolidima pored klasičnih izvora snage, u vidu vrištećih 2.4-litarskih V8 motora, pojave i neki novi, predstavljeni u formi KERS-a. Sistem za povraćaj električne energije u bolidima F1 može da generiše oko 80 KS, koji se obično koriste prilikom naglih ubrzanja. Rad na KERS sistemima je nakon detaljnog ispitivanja na trkačkim stazama našao svoj put i do automobila. Sa malim izuzetkom, u pogledu klase automobila, jer se zbog visoke cene celog sistema još uvek ne isplati ugrađivanje ovog uređaja u vozila nižih klasa.

Ferrari je, sa modelom LaFerrari, jedan od malobrojnih proizvođača koji se usudio da u segment supersportskih automobila uvrsti ekstremno napredan i po svemu prikazanom izuzetan proizvod. Benzinski motor od 6.3 l V12, sa 790 KS pri 9.000 o/min i 700 Nm pri 6.750 o/min, predstavlja tradicionalni izvor snage italijanskog proizvođača. Potpuni novitet je elektromotor koji samostalno razvija 120 kW (163 KS), tako da kombinovana snaga iznosi 950 KS, uz obrtni moment od 900 Nm. Ubrzanje do 100 km/h iznosi manje od 3 sekunde, do 200 km/h ispod 7 s, a maksimalna brzina oznosi više od 350 km/h. HY-KERS sistem sa baterijama je težak 60 kg, a puni se na dva načina: prvi je klasičan kad prilikom kočenja elektromotor radi kao generator i puni baterije, a drugi je svaki put kada benzinski motor raspolaže sa više obrtnog momenta, nego što je u tom trenutku potrebno. Snaga se na zadnje točkove prenosi preko 7-stepenog automatskog menjača sa dvostrukim kvačilom. Napredna tehnologija upotrebljena na LaFerrariju ipak ima svoju cenu, i to astronomsku – 1.3 miliona €. Svih 499 primeraka je već rezervisano, a bilo je duplo više zainteresovanih da dođu u posed ovog Ferrarija.

laferrari

Sa ostrva nam stiže McLaren P1, dostojni naslednik legendarnog modela F1. Takođe koristeći iskustva iz Formule 1, McLarenov tim inženjera je razvio superautomobil koji raspolaže sa ukupno 903 KS i 900 Nm. Benzinski V8 biturbo benzinac od 3.8 l razvija 727 KS pri 7.500 o/min i 700 Nm pri 4.000 o/min, dok elektromotor sam razvija 176 KS i okruglo 200 Nm, ubrzavajući odziv na gas, čime se poništava efekt tromosti i turbo rupa kod velikih turbopunjača. Koristeći E-mode program P1 može da se vozi samo na struju, dok se benzinski motor potpuno isključuje, ali uz autonomiju od deset kilometara i maksimalnu brzinu od 160 km/h. Kada su oba motora u pogonu, P1 se do stotke lansira za manje od 3 sekunde, 200 km/h dosegne za manje od sedam, a do 300 km/h je potrebno 17 s. Maksimalna brzina je ograničena na 350 km/h. Masa vozila zbog korišćenja dva izvora snage nije drastično porasla i iznosi oko 1.500 kg. Svi modeli su unapred rasprodati, iako je cena ovog modela “samo“ milion €.

original 

Na prvi pogled izgleda da treći predstavnik nema neke veze sa Formulom 1, ali je Porscheov predstavnik u klasi hibridnih superautomobila delimično iskoristio znanje i iskustva kompanije Williams Hybrid Power, u većinskom vlasništvu Williams F1 tima. Porsche 918, nezvanični nasledni Carrere GT, poseduje 4.6-litarski V8 sa 608 KS pri 8.500 o/min i 530 Nm, u kombinaciji sa dva elektromotora. Benzinac i jedan elektromotor sa 154 KS pokreću zadnje, a  drugi elektromotor sa 127 KS prednje točkove. 887 KS i 800 Nm, kao i pogon na sve točkove omogućavaju modelu 918 dostizanje 100 km/h za 2.6 s, a najveća brzina je oko 340 km/h. Porsche 918 je moguće voziti isključivo na struju, uz autonomiju od 30 km, ubrzanje do 100 km/h za 7 sekundi i najveću brzinu od 150 km/h. Povoljnija cena za 918 (800.000 €) verovatno znači da se Porsche neće zamarati ograničenim izdanjem, nego da će iskoristiti pun prodajni potencijal, naročito ako se zna da se ovaj model jedini dostupan kupcima.

original1

Ostavite odgovor

Vaša adresa e-pošte neće biti objavljena.