Svi ste verovatno čuli za minivanove, a da li ste se zapitali kako su nastali i ko su “uzori“ današnjim modelima?
Moderni minivanovi nisu nastali odjednom, već se sama ideja o prevozu pet i više odraslih osoba razvijala tokom decenija. Zbog brojnih kompromisa su ovi modeli često delili svoju sudbinu sa teretnim verzijama, tako da su se putnici u pojedini situacijama zaista osećali kao krompiri u džaku.
Pradeda modernih minivanova je proizveden daleke 1936. godine u Americi, i to u samo 9 primeraka. Uspela i briljantna ideja koja je pomerila granice autoindustrije je oličena u vidu modela Stout Scarab. Ovaj jednozapreminski automobil je prvi put u jednom pakovanju objedinio karakteristike minivanova, koje će se dodatno razviti tek mnogo godina kasnije.
Modularni enterijer je omogućavao putnicima unutar Scaraba smeštaj u nekoliko varijanti, pri čemu se na sredini vozila mogao raširiti i manji sklopivi stočić. Potpuno ravan pod unutar vozila je olakšavao putnicima premeštanje sa jednog mesta na drugo, dok je pozadi smešten Fordov V8 Flathead pružao mirnu i stabilnu vožnju. Art Deco dizajn karoserije i danas izaziva mnogo pažnje. Možemo samo da pretpostavimo kakve su reakcije publike bila pre skoro 80 godina.
Vreme posle Velike depresije nije obećavalo mnogo, zbog čega su proizvođači luksuznih i skupih automobila morali dobro da se potrude za kupce. Praktično bez neke reputacije i izgrađenog imidža Scarab je ostao na broju od samo 9 proizvedenih primeraka, koji su tada koštali 5.000$. Današnji ekvivalent toj cifri bi bilo oko 84.000$. Verovatno previše za nekonvencionalno i apsolutno futurističko prevozno sredstvo.
Proizvođači automobila iz Evrope su posle II svetskog rata počeli ozbiljnije da razmatraju prevoz za više osoba, a očigledna rešenja su pronađena u konverzijama klasičnih teretnih kombi vozila. Prostranog enterijera, sa tri reda sedišta i slabašnim motorom smeštenim pozadi, Type 2 je postao momentalni prodajni hit. Ono što obična putnička verzija nije imala u ponudi je brzo nadoknađeno sa kamper verzijom, koja je obogaćena sa nekoliko dodataka, u koje spadaju krevet i sto.
Mane Volkswagena su se brzo pokazale, i pored generalno velikog zadovoljstva kupaca. Zbog svoje konfiguracije samo je središnji deo vozila mogao da se iskoristi maksimalno. Motor u zadnjem delu i pregrada iznad prednje osovine, na kojoj su se nalazili vozač i suvozač, su ograničavali “manevarske sposobnosti“ i mogućnost prilagođavanja enterijera. Sve do 1990. godine i pojave četvrte generacije Transportera ovaj raspored nije menjan.
Drugi nemački predstavnik, manje poznat široj javnosti, je bio DKW Schnellaster. Ovaj model je nastao u isto vreme kao i Volkswagenov, ali je imao drugačiju koncepciju, zbog čega može da se smatra legitimnim prethodnikom današnjih minivanova. Aerodinamična monospace karoserija, sa poprečno smeštenim motorom napred i pogonom na prednje točkove, je omogućavala daleko bolju upotrebljivost enterijera, uz dovoljno mesta za smeštaj stvari pozadi. Schnellaster je takođe bio nuđen u više karoserijskih verzija, a putnička je bila jedna od njih, ne i samostalan model. Ograničenja ovog modela, u vidu nejakog dvotaktnog motora su uslovila slabije performanse od Volkswagenovog predstavnika, kao i kasnije neminovno popuštanje u prodaji. Kraj proizvodnje je došao 1962. godine, a DKW se postepeno nakon toga utopio u Audi.
Tokom druge polovine 20-og veka mnogi proizvođači eksperimentišu sa konceptom jednozapreminskih vozila. Nikako ne treba iz istorije izbaciti mali Lloyd 600, izrađen u samo 17 primeraka, mikrovan sa prostorom za smeštaj 6 putnika.
Peugeot je kasnije ponudio modele D3/D4, Renault je imao Estafette, Dodge je predstavio A100, Ford Econoline, a Fiat 850 Familiare.
Međutim, sva ova vozila i dalje nisu bila pravi minivanovi i bilo je potrebno čekati sve do 1984. godine i predstavljanja dva modela koja će izazvati pravu revoluciju u transportu (i posebno nervirati jednog gospodina Clarksona). Pomalo neverovatno, ali su u isto vreme, na dva kontinenta, nastala dva različita minivana, koja na bizaran način vode poreklo od jednog proizvođača automobila.
Model od koga je počela nova, moderna, era minivanova je nastao na severnoameričkom kontinentu, a u pitanju je vozilo iz Chrysler korporacije – Dodge Caravan/Plymouth Voyager. Priča o nastanku minivana je vezana i za jednog velikana autoindustrije (Lee Iacocca) i njegovog saradnika na projektu (Hal Sperlich), kao i veliko rivalstvo između Forda i Chryslera. Nakon otkaza koji je dobio u Fordu i bez podrške za novi projekat u vidu revolucionarnog modela (Maxivan), Iacocca se okreće Chrysleru i zajedno sa Sperlichom upravi podnosi “pozajmljeni“ nacrt vozila. Predviđeno je da novo vozilo poseduje motor smešten napred (da bi se između ostalog obezbedilo dovoljno mesta za gužvanje karoserije prilikom sudara), sa pogonom na prednje točkove, dovoljno mesta za košarkaški tim ili porodice sa više dece i nizak i potpuno ravan pod. Povrh svega, ukupne spoljašnje dimenzije treba da budu manje od tada ultrpopularnih karavana, na koje je Ford više računao. Poslednji i veoma bitan uslov je bio da se vozilo na putu ponaša kao običan putnički automobil. Platforma na kojoj bi se model izradio je bila praktično spremna i podrazumevala je K-car osnovu, na kojoj su izrađivani Dodge Aries, Plymouth Reliant i Chrysler LeBaron.
Za probleme u razvoju minivana se pobrinuo sam Chrysler, tačnije njegovo očajno finansijsko stanje, praćeno zasterelim modelima i velikim troškovima proizvodnje. U očajničkom pokušaju, menadžment fabrike uspeva da dobije zajam od vlade u iznosu od 1.5 milijarde dolara, od čega je samo za novi model otišlo oko 750 miliona dolara. Detalj koji se kasnije pokazao kao popularan na ovoj vrsti vozila su bila klizna bočna vrata, uvedena sa namerom brzog ulaska i izlaska putnika iz kabine, uz naglašen bezbednosni aspekt usmeren prema najmlađim putnicima. Ono što mnogima do danas nije bilo poznato je da se Chrysler odlučio za ovo rešenje zato što je bilo višestruko jeftinije za izradu od klasičnih vrata.
Premijera minivana 1984. godine je dočekana sa velikim oduševljenjem i što je za Chrysler bilo posebno važno – kupci su od početka u velikom broju kupovali novi proizvod. Kanadska fabrika u Ontariu je, kao osnovna za proizvodnju ovog modela, sve do danas verovatno najvažnija od svih u posedu Chryslera, jer je zadržala kompaniju na nogama i uspešno je održala i pored svih teškoća koje su kasnije nastupile.
Konkurencija se nije puno osvrtala na Dodge Caravan/Plymouth Voyager, tako da je Ford godinu dana kasnije predstavio Aerostar, u staroj konfiguraciji, identično kao i kod modela Chevrolet Astro. 1987. godine Chryslerovi minivanovi su dobili nove motore i još jedna vrata. Vrhunski opremljeni modeli su počeli da stižu tri godine kasnije, dok je druga generacija izašla na tržište 1991. godine. Mnogo toga sada spada u istoriju, ali treba napomenuti da je Chrysler do sada prodao više od 13 miliona minivanova i spasao proizvođača od propasti ne jednom, već dva puta.
Evropljani, sa svojom verzijom razvoja minivanova, su ceo koncept posmatrali nešto skromnije. Krajem 70-ih godina prošlog veka Philippe Guédon, izvršni direktor Matre, je bio zainteresovan da uvede u proizvodnju naslednika modela Rancho i Bagheera i to po ugledu na američka kombi vozila. Ali mu je nedostajao pravi projekat za razvoj. Komplikovana priča o realizaciji ideje o minivanu, naročito u vlasničkim odnosima između kompanija, sada daje posebnu draž istorijatu. Sredinom iste decenije britanski dizajner, Fergus Pollock, koji je bio zaposlen u britanskoj podružnici Chryslera (nekadašnjoj Rootes Grupi), stvara osnovne crte novog modela, ne za američkog proizvođača, već za francuskog. Povlačenjem Chryslera iz Evrope nekoliko kompanija, među kojima se nalaze Simca i Talbot, prelazi u ruke Peugeota. Francuska kompanija tada dobija praktično besplatno novi projekat, predviđen za plasman pod oznakom Talbota. Simca, kao nekada zavisna kompanija matičnog Chryslera UK, je bila u dobrim odnosima sa Matrom, zbog čega je dalji razvoj i finalizacija dizajna poverena baš ovoj kompaniji.
Guédonova želja je ispunjena i 1979. godine počinje rad na prototipovima Peugeot-Talbot: P16, P17 i P18. Skroman budžet je uslovio brojne uštede, pa se tako na konceptima primećivalo zadnje sedište i farovi sa modela Peugeot 604, upravljanje je sa Matre Murene, a kao platforma je korišćena Talbot Solara. Uprava Peugeot nakon početnog oduševljenja odlučuje da napusti projekat, stavljajući Matru u nezgodan položaj, sa skoro završenim modelom. Revidirajući ceo dizajn, Guédon u hazarderskom pokušaju nudi ceo projekat Renaultu, pod oznakom P23. Dizajn je preuzeo neke odlike Renault modela, pre svega od Fuega i 18-ice, a nakon predstavljanja projekta uprava Renaulta u decembru 1982. godine daje zeleno svetlo. Prvi testovi su obavljeni u martu 1983. godine, u sred noći, kako ne bi privlačili previše pažnje. Tokom razvoja se odustalo od fiksiranih sedišta, u korist potpuno uklonivih, uz postojanje potpuno ravnog poda. Ugovorom iz juna 1983 Renault i Matra su definitivno stavili tačku na neizvesnu budućnost novog modela pod kodnim imenom J11, istovremeno omogućavajući Matri dalje postojanje.
Renault Espace je zvanično predstavljen novinarima u aprilu 1984. godine, sa početkom prodaje u junu iste godine. Samo par meseci ranije Chrysler je predstavio svoj minivan model, uzimajući titulu Renaultu ispred nosa. U januaru 1988. godine na tržištu se pojavila osvežena verzija modela Espace, a 1991. drugo izdanje. Do danas je kupcima isporučeno preko 1.2 miliona primeraka.
Brojni svetski proizvođači su u poslednjih 30 godina predstavili svoje modele (čak i više njih) u segmentu koji je imao najveći rast prodaje od svih. Za sve njih je ipak karakteristično da nisu bitno odstupili od početne ideje Chryslera i Renaulta.
