Minijaturni automobili iz Japana su dugo golicali maštu zainteresovanih ljubitelja automobila širom sveta. Sada je došlo vreme da otkrijemo šta se to zapravo krije iza, ponekad čudne, privrženosti Kei automobilima u zemlji izlazećeg sunca. Priča o malim japanskim automobilima ima zanimljiv početak, koji se donekle poklapa sa razvojem sličnih modela u Evropi. Element koji razdvaja proizvodnju na dva geografska područja je činjenica da se mali automobili u Japanu i dalje prave u velikom broju.
Neposredno nakon završetka Drugog svetskog rata, japanske vlasti su, raspodeljujući ograničene resurse, donele odluku da pomognu automobilskoj industriji tako što će uvesti nove standarde za male automobile. Preko potreban čelik je uglavnom upotrebljavan za potrebe ratne industrije, tako da se ono malo preostalog materijala moralo iskoristiti na najbolji mogući način. Jeftini automobili, sposobni da prevezu do četiri putnika na kraćim relacijama, su dodatno bili poželjni zbog male potrošnje benzina.
Početkom 1949. godine japanska vlada donosi propis prema kojem je dozvoljena proizvodnja malih vozila, i to sa četvorotaktnim motorom zapremine do 150 cm³ i dvotaktnim motorom zapremine do 100 cm³. Poređenja radi, kosačice za travu su imale zapreminu motora od 200 cm³. Pored ograničenja u pogledu zapremine, automobili su morali biti kraći od 2.8 metara i maksimalno široki jedan metar. Maksimalna visina od 2 metra je ostala konstantna sve do današnjeg dana.
Sredinom 1950. godine novi propisi stupaju na snagu. Prema njima Kei automobili sa četvorotaktnim motorima mogu imati zapreminu do 300 cm³, odnosno dvotaktni do 200 cm³. Kada su dimenzije u pitanju, primetno je postepeno povećanje karoserije u dužinu (do 3 m) i u širinu (do 1.3 m). Već sledeće godine, propisima su ponovo povećana ograničenje po pitanju zapremine agregata – sa 300 na 360 cm³, i sa 200 na 240 cm ³. Početkom 1955. godine granica za dvotaktne motore je povećana na 360 cm³.
Veće promene nastupaju 1976. godine, kada se maksimalna dužina i širina automobila povećavaju na 3.2 i 1.4 m, a dozvoljena zapremina agregata raste na 550 cm³. U martu 1990. godine propisima se ponovo povećava maksimalna dužina automobila na 3.3 metra, dok se po pitanju pogona uvode neke novine. Benzinski mogu da poseduju zapreminu agregata od najviše 660 cm³ i snagu od najviše 64 KS. Poslednjim izmenama propisa dužina vozila je povećana na 3.4 m, a širina na 1.48 m.
Zašto i zato
Razlog za sve veću popularnost Kei automobila tokom godina, pored njihove niske osnovne cene, treba tražiti i u manjem poreskom opterećenju. Umesto 5%, porez za male automobile iznosi 3%. Druga bitna stvar je niža cena osiguranja, kao i manje opterećenje vezano za težinu vozila, a niska potrošnja goriva je samo još jedan plus u celoj računici. Navedene stavke se ne dopadaju preterano stranim proizvođačima automobila, zbog činjenice da se japanska autoindustrija ovim olakšicama dodatno potpomaže. Kei automobili poseduju posebne (žute) registarske tablice, zahvaljujući kojima se jasno izdvajaju od drugih, često većih, modela.
Imajući u vidu da je Japan zemlja sa mnogobrojnim ograničenjima u saobraćaju, moramo istaći da su Kei automobili savršeni za stroge uslove vožnje na često zakrčenim putevima. Maksimalna brzina na autoputu je ograničena na 100 km/h, ali je generalno ograničenje 60 km/h. Urbane zone imaju ograničenje maksimalne brzine od 40 km/h, dok je van njih ograničenje 50 km/h. Sva ova ograničenjenja znače da Kei automobili na sasvim odgovarajuć način ispunjavaju osnovnu svrhu, a to je bezbedan i udoban prevoz do željene destinacije.
Faktor aerodinamike ne igra presudnu ulogu pri niskim brzinama, tako da se male dimenzije ovih automobila iskorišćavaju do krajnjih granica. Najpopularniji oblik Kei vozila je mikro MPV, malo jednozapreminsko višenamensko vozilo, sa dovoljno unutrašnjeg prostora za prevoz četiri odrasle osobe (japanskih dimenzija). Visok stepen iskorišćenja kabinskog prostora u uglastoj karoseriji je učinio parkiranje jednostavnim zadatakom, jer se gotovo sve ivice vozila mogu bez problema videti sa vozačke pozicije. Motor je najčešće uparen sa CVT menjačem, da bi se vozač što manje opterećivao tokom gradske stani-kreni vožnje.
Raznovrsnost
Početak Kei filozofije, u modernom smislu, je označen sa modelom Subaru 360. Prvi model japanske korporacije Fuji Heavy Industries je 1958. godine doneo pravu revoluciju u razmišljanju, zbog čega sa pravom može da se smatra pradedom sadašnjih Kei modela. Popularna “Bubamara“ je stilski podsećala na Volkswagenovu Bubu, ali je osim vizuelne sličnosti i pozadi smeštenog vazdušno hlađenog motora od 356 cm³ mnogo toga bilo različito. Dvotaktni agregat sa 16 KS je bio nedovoljan da se upusti u neke ozbiljnije putne avanture, a ubrzanje do 90 km/h je sa utrošenih 37 sekundi bilo pravo testiranje strpljenja. Pored svih nedostataka, na tržište je plasirano preko 300.000 primeraka. Određeni stepen prisutnosti na američkom tržištu (oko 10.000 prodatih primeraka) je bio obezbeđen preko, nama dobro poznatog, Malcolma Bricklina.
Nakon Subarua na tržištu su se pojavili Mitsubishi 360 i Daihatsu Fellow, u nekoliko različitih varijanti karoserije, što je praktično značilo da se ponuda modela istih proizvođača sve više širi.
Krajem 60-ih godina prošlog veka japanska vlada postepeno uvodi nove, strožije, propise za Kei automobile. Manja emisija štetnih gasova i poboljšanje sigurnosti putnika su prve stavke koje su morale da se poprave, po bilo koju cenu. Ovaj potez je u određenoj meri uticao da se broj modela na tržištu smanji, posebno zbog lošijih karakteristika dvotaktnih agregata, koji se pokretali većinu automobila. Tokom 70-ih i 80-ih godina broj Kei automobila u ponudi je bio relativno mali. 1990. godine sa povećanjem ograničenja i uvođenjem motora od 660 cm³ tržište ponovo doživljava rast prodaje. Trocilindarski turbo motori su danas postali najčešće upotrebljavane pogonske jedinice, a uz malo zabranjenog tjunerskog snalaženja snagu agregata je moguće podići do “ogromnih“ 80 KS.
Široka ponuda modela, nastala tokom poslednje dve decenije, obuhvata klasične hečbek modele, jednozapreminska vozila, kabriolete, terence, pa čak i pick up vozila. Sve veća ponuda modela je podrazumevala mogućnost personalizacije u skladu sa zahtevima svakog pojedinačnog kupca. Pojedini proizvođači u Japanu imaju u ponudi skoro isti broj Kei modela kao i klasičnih. Toyota i Mazda trenutno kupcima nude svoje verzije Daihatsu i Suzuki modela, čisto zbog procene da je dobro imati predstavnika u klasi, a ne ulagati značajna sredstva u razvoj. Danas segment malih automobila zauzima važno mesto, jer se godišnje proda skoro 2 miliona Kei automobila. Samo tokom jednog meseca se proda 19.350 Hondi NBOX i čak 20.800 primeraka Suzukija Wagon R.
Posebnu atrakciju predstavljaju retro modeli, često predstavljeni kao odraz stila i želje da se automobil istakne iz mase sličnih. Moderna mehanika smeštena ispod naizgled vremešne karoserije obezbeđuje ponekad iznenađujuće reakcije neupućenih posmatrača. Poslednjih godina, sa napretkom elektronike, Kei automobili su postali znatno napredniji od velikih modela iz iste fabrike. Kamere u retrovizorima, elektronsko zatvaranja vrata i multimedijalni sistemi za zabavljanje putnika predstavljaju samo mali deo moderne tehnologije smešten u vozilo dugo 3.4 metra.
Daihatsu, jedan od najznačajnih proizvođača Kei automobila, se početkom prošle godine povukao sa evropskog tržišta. Snažan jen, visoki troškovi transporta i kriza na tržištu automobila su uticali da se tokom 2010. godine proda nešto manje od 20.000 automobila, što je bilo nedovoljno za isplativo poslovanje. Pojedini Daihatsuovi modeli novije generacije, poput Cuore-a, se mogu videti čak i našim putevima.
Napredak na polju hibridnih i elektroautomobila je Kei klasu, zbog odgovarajućih karakteristika, ponovo stavila u centar pažnje. Stoga, ponovno pojavljivanje malih automobila u našoj okolini u skorijoj budućnosti ne bi trebalo da nas iznenadi.
