Tragedija koja se dogodila pre nekoliko dana bila je okidač da se ubrza procedura za dugo najavljivane izmene ZOBS-a. Ne podržavamo ovu odluku, jer kad se radi nešto na brzinu, ne uradi se sve kako treba. Toga se bojimo i sada, jer je i aktuelni ZOBS dugo usvajan pa opet ima potreba za izmenama koje su kod nas uvek inertne.
Takođe ne možemo da se otrgnemo utisku da je motiv za ubrzane izmene potpuno pogrešan, jer se ispostavilo da vinovnik pomenute nesreće nije ni imao vozačku dozvolu, što znači da se na njega najavljivane izmene ne bi odnosile sve i da su bile na snazi. Napominjemo i da je akcenat najavljenih izmena na mladim vozačima, a iako je to svakako bitno, nije jedina oblast kojoj su potrebne izmene.
Ovde ćemo predstaviti po određenim stavkama naše razmišljanje, koje je uglavnom selekcija raznih rešenja koje smo videli na drugim mestima, samo smo se odlučili da sada objavimo zbog ubrzanih izmena zakona. Moramo da napomenemo da mnoge idu u prilog savesnim vozačima. Pa da krenemo redom, a kada budemo videli zvanično predložene izmene osvrnućemo se posebno na njih.
Zabrana upravljanja motornim vozilom i kaznena politika
Po novom zakonu je zabrana bila apsolutna. Pod tim mislimo da važi za sve kategorije koje vozač poseduje, kao i da se mora izreći ako je propisana i ne može biti kraća od zakonskog minimuma. Na prvi pogled je ovo dobra stvar, strožija kaznena politika da bi se uveo red. Ali, da li je zaista tako? Naime, kada bi ste ljudima rekli kakve su kazne, ne mali broj bi rekao da su blage i da trebaju biti još strožije! Međutim, kada bi ti isti ljudi napravili neki prekršaj, onda bi im minimalna kazna itekako bila velika i nastala bi kuknjava tipa „Jao pa prvi prekršaj za 15 godina, jel baš mora da mi uzmu dozvolu“ i slično. Da ne govorimo o profesionalnim vozačima (i ne samo njima, mnogima je dozvola bitna za posao) koja kazna za saobraćajni prekršaj može biti otkaz, a svi znamo kako je danas teško doći do posla. Takođe, postoji još jedan paradoks, a to je da se često u praksi dešava da za isti prekršaj istu kaznu dobije neko kome je to prvi i jedini prekršaj, kao i neko ko ima burniju istoriju. Kazneni bodovi su doprineli razvrstavanju vozača po pitanju prekršaja, ali u kontekstu težine pojedinačnih kazni nema puno prostora za to, iako sudije shodno svojoj proceni mogu da izreknu višu novčanu kaznu, i duži period zabrane. Dobar primer za to je kazna za vožnju zaustavnom trakom oko koje se u poslednje vreme vodi dosta polemike (nećemo ovom prilikom detaljnije o tome).
Uzmimo na primer 3 slučaja:
1. Vozač dok su kolone u drugim trakama vozi zaustavnom jer ga mrzi da čeka.
2. Vozač naglo odluči da iz vozne trake vozilo ispred sebe pretekne sa desne strane koristeći zaustavnu traku i rizikujući da napravi udes ako je neko vozilo zaustavljeno u zaustavnoj traci.
3. Vozač zbog gužve i težeg uključivanja zakači nekoliko metara zaustavne trake pre nego što se uključi.
Objektivno gledano, ova tri slučaja su potpuno različita. Prvi je bezobzirnost prema drugima, drugi nosi znatno veće ugrožavanje bezbednosti, dok je treća situacija formalno prekršaj, a u poređenju sa prve dve i nije baš. Zakon sve tretira isto, svi dobijaju 14 bodova i 8 meseci zabrane, a novčana kazna može biti umanjena uz dobru volju sudije i olakšavajuće okolnosti koje nemaju veze sa samim prekršajem, već se uglavnom tiču prihoda i finansijskog stanja prekršioca.
Šta bi moglo da se izmeni?
Po važećem zakonu je trajanje mere propisano u formi „u trajanju od najmanje…“ što znači da se ona mora izreći u najmanje datom trajanju, ali je moguće i dužem, do godinu dana koliko je maksimalno trajanje regulisano zakonom o prekršajima. Zakonski, za svaki prekršaj za koji je propisana zabrana ista može da se izrekne u trajanju od 12 meseci, pa i za lako prekoračenje, kao i za potpunu alkoholisanost. Pre svega, ne bi bilo loše promeniti postavku i trajanje formulisati „u trajanju od najduže…“. To bi sudijama omogućilo da nakon procena okolnosti izreknu kraću ili ne izreknu uopšte zaštitnu meru. Na primer, vozaču kamiona bi mogla biti izrečena maksimalana novčana kazna, ali bez zabrane. Sve i da celu platu da za kaznu, neće dobiti otkaz, al će visoka novčana kazna imate preventivan karakter i svrha kažnjavanja će biti ispunjena. Takođe, mogućnost uslovnog oduzimanja dozvole kao nekad bi bila odlična. Mera neće biti izvršena ako se prekršaj ne ponovi, ali ako se ponovi isti ili prekršaj iste težine mera se izvršava zajedno sa merom nove kazne. Zabrana koja „visi“ nad glavom može imati isti efekat kao i izvršena, ali bez tolike štete po pojedinca i njegovu porodicu.
Nov zakon o prekršajima je doneo mogućnosti za neke izmene, ali to još nismo videli u praksi. Naime, sada postoji mogućnost dogovora sa policijom za umanjenje kazne, ali samo pod tačno određenim uslovima i koliko smo upoznati, to u praksi nije svugde zaživelo jer su se javljali ljudi kojima je od strane MUP-a odobreno, ali je sudija rekao da to još nije u primeni. Ko je u pravu, ne znamo. Sam način kako je to regulisano nam se ne sviđa jer je opet rigidan i fiksan. Pored toga, zakon je uveo centralizovanu evidenciju prekršaja, tako da sudija može da ima bolji uvid kakav je vozač pred njim i mislimo da bi on trebao da odluči o iznosu kazne i eventualnom ublažavanju iste.
Dobro je što sudeći po presudama zabrana opet važiti za pojedinačne kategorije. To sada i jeste po novom ZOP-u (zakonu o prekršajnom postupku), ali mi govorimo o ZOBS-u koji treba da se izmeni. Iako je sada praksa takva da se presude odnose na pojedinačnu kategoriju, treba to uvesti i u ZOBS. Pojedini prekršaji itekako prave razliku sa kojim su vrstom vozila učinjeni, tako da nema logike vozaču GSP-a izreći zabranu za autobus ako je kolima prekoračio brzinu za 21km/h. Bodovi i dalje da važe kumulativno, a zabrane pojedinačno. Sem toga kazna ispada na neki način strožija po onog ko ima više kategorija. Pogotovo je paradoks vožnja kategorije za koju se ne poseduje dozvola. Tada bi sledovala zabrana i na kategorije koje se poseduju, a ako neko nema vozačku dozvolu ni za jednu kategoriju, onda je kazna samo novčana, bodova nema, zabranu vožnje ne treba komentarisati, tj ona u ovom slučaju može biti zabrana polaganja, ali sumnjamo da je ikome to bilo na umu. Znači, veći je prekršaj da motor vozi neko ko je položio za kola i barem zna pravila saobraćaja, nego kad motor vozi neko ko nije prošao nikakvu obuku za upravljanje vozilom bilo koje kategorije.
Mala digresija, pre usvajanja akteulnog ZOBS-a, u jednom drugom nacrtu je kazna za vožnju kategorije za koju se nema položeno bila visoka, a ako neko vozi motorno vozilo bez posedovanja bilo kakve dozvole, to bi se tretiralo kao krivično delo. Možemo da diskutujemo da li je to baš za krivično delo ili ne, ali je poenta da je predlagač zakona ovde prepoznao razliku između ova dva prekršaja.
Naravno, opet bi neki pojedinci imali zamerke i rekli da ako mu posao zavisi od dozvole onda mora duplo više da pazi i zašto bi on bio privilegovan. Od ovoga bi svi imali koristi, a drugo vraćamo se na početak priče, kažnjavanje je u redu kad se kažnjava drugi, a kad mi napravimo prekršaj, uvek se nađe izgovor da je slučajno, da se desilo samo jednom, da nismo napravili prekršaj „100 godina“ i onda bi voleli da postoje mehanizmi za smanjenje kazne.
Takođe, u svetlu ovoga ne bi bilo loše razmotriti neku vrstu prekršajnog naloga ali na višem nivou. Da prekršioc ima opciju da ubrza postupak protiv sebe, prizna delo ali da kazna bude i umanjena. To pogotovo ima smisla za savesne ljude koji retko naprave grešku, a i uz nižu kaznu se postiže kazneni efekat. Jedini izuzetak od ove priče bi bila vožnja pod dejstvom alkohola i psihoaktivnih supstanci. Za to ne bi trebalo da bude izuzetaka jer je to „opšti“ prekršaj koji za sobom povlači i druge prekršaje koji se čine pod alkoholisanošću i za to zabrana treba da važi na sve kategorije. Ako si pio, nemoj da voziš, koje god to vozilo bilo! Ovde je došlo do jedne po našem mišljenju negativne izmene na koju ćemo se osvrnuti kasnije.
Moramo da se osvrnemo i na način izvršenja zabrane koji sada funkcioniše tako što se zabrana vodi u sistemu, a vozaču pošalje obaveštenje kada mu zabrana stupa na snagu. Bilo je tu neprijatnih situacija, npr. da vozač nije znao da zabrana teče jer je obaveštenje primio neko ko mu nije rekao, da su pogrešno shvatili tekst – rešenje od suda pa zabranu izdržali još jednom kad je stiglo obaveštenje od MUP-a, kao i da su pogrešno shvatili same datume važenja zabrane. S obzirom na to da se zalažemo za zabranu za pojedinačne kategorije i imajući vidu format novih dozvola, fizičko oduzimanje dozvole i upisivanje zabrane u istu nisu opcija. Konkretnu ideju za izmenu nemamo, ali bi barem dostavu obaveštenja mogla da obavlja nova služba za dostavu sudskih poziva jer bi to ipak bilo sigurnije od preporučenog pisma.
Vožnja u alkoholisanom stanju
Za ovakav prekršaj nema opravdanja ni tolerancije. U pijanom stanju vozač može da unesreći mnogo porodica i uništi mnogo života. Zato smatramo da kazne za ove prekršaje trebaju biti mnogo oštrije. Granicu bi trebalo vratiti na 0,5‰ jer nema nikakvog razloga da bude 0,0‰ pa ni 0,3‰ osim za profesionalce i vozače početnike (probna dozvola). Godinama smo imali veću granicu pa nije bilo problema, a mnoge zemlje imaju toliku ili čak veću. Bezbednosnog efekta nema, samo se budžet puni kaznama i osiguravajuća društva mogu da na osnovu alkoholemije veće od 0,3‰ da potražuju regres. Još je apsolutna zabrana alkohola problematična zbog lažno pozitivnog alko testa, a u prilog tome da je ovo loše rešenje nam govori to da ta praksa nije česta u zemljama na koje nam je cilj da se ugledamo. Granica bi mogla da bude 0,5‰ kao i pre, dalje po kategorijama alkoholisanosti da se tretira kao prekršajno delo sa dužom zabranom i višom novčanom kaznom nego sada, a preko 2,0‰ krivično delo sa kaznom do godinu dana zatvora i obaveznom zabranom upravljanja od najmanje godinu dana.
U skladu sa okolnostima sudija bi odredio trajanje zatvorske kazne ili preimenovao u uslov, ali zabrana bi bila obavezna i ukoliko se ovaj prekršaj ponavlja da zabrana upravljanja motornim vozilom bude trajna. Svako zaslužuje drugu šansu, to je jedan od razloga zašto nismo za trajnu zabranu odmah svakome koga uhvate sa preko 2,0‰. Drugi razlog je što bi opet došlo do nesklada u kaznenoj politici, jer neko ko izazove saobraćajnu nesreću sa smrtnim ishodom pored zatvora obično dobije par godina zabrane vožnje. I onda neko ko nikog nije ugrozio dobije doživotnu zabranu, a neko ko uništi neku porodicu dobije zabranu par godina? Nije baš usklađeno.
Negativna promena je što je za ovaj prekršaj omogućen dogovor sa policijom i umanjenje zabrane sa 3 na 2 meseca, za kategoriju alkoholisanosti od 0,5‰ do 1,2‰. Istina, zvanično postavljena granica do koje je moguć dogovor je dosta niža od 1,2‰, ali se svejedno ne slažemo da se za ovakav prekršaj pravi ustupak.
Vožnja pod uticajem opojnih sredstava
Ili narodski rečeno droga. U zakonu je to svakako zabranjeno, kazne su visoke, ali se pitamo koliko se takvi vozači u praksi otkrivaju? Policija ima uređaje za testiranje alkohola u izdahnutom vazduhu, ali da li ima brze testove za opojna sredstva? Iako policija ima mehanizme da takve vozače sankcioniše (procena policajca, isključivanje iz saobraćaja i upućivanje u medicinsku ustanovu radi stručnog pregleda) ne znamo koliko je to u praksi primenljivo. Zato su potrebni brzi testovi na licu mesta. Pre par godina se pisalo u novinama kako je saobraćajna policija dobila uređaje koji rade brzi test iz pljuvačke, dva (ili čak jedan?) takav uređaj je stigao, namera je bila da njihov broj postane veći. Nemamo utisak da se to dogodilo, a svakako bi trebalo. Takođe bi i ovaj prekršaj trebalo svrstati u krivična dela ili barem pooštriti kazne.
Ovu meru ne podržavamo na način na koji je prvobitno iznesena. Prvobitna medijska objava koji uzima u obzir samo zapreminu motora je jednostavno neprihvatljiva. Jedino ispravno je odnos snage i mase i to da ne važi retroaktivno jer bi nastali mnogi problemi ljudima koji su već kupili porodična kola, a imaju mlade vozače u porodici. Poslednjih dana se puno priča na tu temu i vidimo da ima pomaka na temu ograničenja snage vozila, te se nadamo da će Radna grupa zadužena za ove izmene pronaći najbolje rešenje. Takođe podržavamo apsolutnu zabranu alkohola za mlade vozače.
Vožnja bez vozačke dozvole
Ovde bi obavezno razdvojili dva slučaja; neposedovanje ni jedne vozačke kategorije i neposedavenje jedne određene kategorije. Sada su ova dva slučaja istia, a svakako ih treba razdvojiti jer nije isto da motor vozi neko ko nikad ništa nije vozio, kao i onaj ko 10 godina vozi kola i ipak zna propise. O visinama samih kazni može da se diskutuje, ali je poenta da ovde mora postojati zakonska razlika.
Registracija vozila
Iako nije u potpunosti oblast ZOBS-a, pitanje je vremena kada će se zakon izmeniti i sistem računanja cene registracije postati drugačiji u odnosu na sadašnji. Većina strahuje (verovatno opravdano) da će u suštini registracija za većinu vlasnika vozila postati skuplja, dok samo za malobrojne jeftinija. O načinu kalkulacije nećemo sad govorti jer je to jako široka tema u kojoj svako rešenje ima svoje loše strane, već ćemo se podsetiti dva ranije pominjana predloga.
Registracija na period kraći od godinu dana
Bilo je priče o ovome, pominjale su se šestomesečne, tromesečne, pa čak i mesečne registracije. To je možda već previše usitnjavanja, ali registracija na period od 6 meseci bi bila odlična. To bi bilo od velike koristi za vlasnike kabrioleta i motocikala koji ne voze svoje ljubimce u hladnijem periodu godine.
Registracija dva vozila o jednom trošku
Ovo je verujemo ipak maštanje, ali sama ideja može biti itekako korisna. Ako posedujete jedno vozilo sa posao i drugo za vožnju za porodicom, a jedini ste vozač, zašto bi ste plaćali za dva vozila ako samo jedno može biti u saobraćaju u isto vreme? Tablice bi se prenosile sa vozila na vozilo po potrebi, a troškovi plaćali po ceni za vozilo koje je skuplje za registraciju. Ovo rešenje postoji u pojedinim zemljama, ali deluje da je za naše postojeće sisteme ovakav sistem registracije previše komplikovan i kao takav, za sada može biti samo zamisao.
Izmena zakonske regulative parkiranja
Svi se sećamo nagađanja metraže oko parkiranja, „Moraš da ostaviš 2m do kraja trotoara! Nije nego 2,5m!“ i slično… Sada je ova priča postala donekle nebitna jer je regulativa parkiranja na trotoaru takva da je na snazi zabrana sem ako na konkretnom mestu nije dozvoljeno znakom. Ako se provozate po Beogradu u kojem postoji ogroman problem sa nedostatkom parking mesta, videćete da u pojedinim krajevima postoji masovna pojava parkiranja na trotoarima i pored znaka zabrane. Ta vozila često ne smetaju, ali očigledno čine prekršaj. I to nije pojedinačno vozilo (vozač bi dobio epitet da je bahat) već puno vozila i to uglavnom uvek ista vozila na jednom mestu, što znači da se radi o ljudima iz komšiluka koji na taj način rešavaju problem manjka parking mesta. Uglavnom ih, sem možda periodično, niko ne kažnjava. Iskreno govoreći ni ne treba ih kažnjavati, ali onda se postavlja pitanje čemu takav zakon ako nije realan? Te ljude niko ne kažnjava, ali ako bi došao pauk, oni bi po zakonu bili kažnjeni, iako bi to zapravo bila represija (nerealan propis, dugo tolerisan tako da su se navikli i odjednom kazna). Zato treba regulativu parkiranja prilagoditi, vratiti da bude dozvoljena sem ako nije izričito zabranjena i preciznije regulisati da vozilo mora biti parkirano tako da ne smeta pešacima i slično. Sem toga, Beogradu je neophodan sistemski plan za regulaciju parkinga, jer građana i vozila je sve više i više, a parking mesta sve manje, svaka rekonstrukcija neke ulice u centru grada je „obrisala“ značajan broj parking mesta.
Preticanje sporih vozila
Znamo da je puna linija zid kada je preticanje (ne i obilaženje) u pitanju. Međutim, šta ako naiđemo na spori kamion ili traktor koji ide znatno ispod ograničenja? Ništa, čekamo isprekidanu liniju ili da vozač ispuni obavezu da stane sa strane i propusti brža vozila, a kolona se pravi i pravi…
Zato kratko i jasno treba dozvoliti preticanje preko pune linije sporih vozila. Šta je sporo vozilo, tj. koja je granična brzina je stvar o kojoj se može prodiskutovati, ali je suština ista, a to je dozvoliti da se sporo vozilo koje usporava saobraćaj pretekne preko pune linije ako za to postoje bezbedni uslovi. Čak se pričalo da je to ranije bilo dozvoljeno, međutim mi taj podatak zvanično nismo pronašli.
Nepropuštanje pešaka
Obaveze vozača na pešačkom prelazu su opisane tako da nije baš jasno šta to tačno zapravo znači. Svi znamo da pešake treba propustiti, ali šta je nepropuštanje pešaka? Ako ih udarimo, isečemo, gurnemo, prođemo od njih na manje od jednog metra? Ili dva metra? Gospodin Damir Okanović iz Komiteta za bezbednost saobraćaja je u gostovanju u jednoj TV emisiji izjavio da je nepropuštanje pešaka prolazak preko pešačkog na način da pešak mora da izmeni svoje prethodno kretanje. Znači, stane, ustukne, vrati se unazad i slično. To je i logično, ali u praksi je drugačije. Ako ulica ima 3 trake, vi ste u desnoj, pešak zakorači na pešački u suprotnoj, levoj traci, policija će vas kazniti iako je između vas i pešaka bilo možda i 10 metara i nikako niste mogli da ga ugrozite. Trebalo bi precizirati šta je zapravo neispravno ponašanje u ovoj situaciji kako vozači koji redovno propuštaju pešake ne bi bili nerealno kažnjeni.
Sačinjavanje policijskog zapisnika
Veliki broj vozača je imao situaciju da nakon zaustavljanja od strane policije budu evidentirani u vidu neformalne beleške u rokovniku policajca, a da im nakon nekog vremena stigne poziv od sudije zbog prekršaja koji, ako ćemo iskreno, uglavnom jesu učinili iako sigurno ima i onih koji nisu. Bez obzira na to da li je prekršaj učinjen, vozaču je uskraćena mogućnost unošenja primedbe u zapisnik, unošenja svedoka i drugih dokaza, kao i uvid u isti. Sve do odlaska kod sudije se ne zna šta u njemu piše, da li je činjenično stanje kompletno opisano ili ne. Potpisivanje ili nepostpisivanje zapisnika ne pravi neku razliku, ali bi to moglo da se izmeni u smislu da vozač potpiše samo ako se slaže, a ako se ne potpiše da se podrazumeva da ima primedbe koje će izneti na adekvatnom mestu ili uvođenje obaveze potpisivanja kao dokaza da je zapisnik uopšte i sačinjen na licu mesta. Ako građanin i tad odbije da potpiše imamo par ideja, ne jednostavnih ali je suština da sadašnje stanje nije najkorektnije. Podaci se evidentiraju i prilikom rutinske kontrole, tako da nema razlike između razloga zbog kojih se upisuju podaci već samo u njihovom kasnijem korišćenju.
Provlačenje motociklista
Mnoge vozače motociklisti nerviraju. Vrlo često osnovano, ali nekad i kad se ponašaju normalno, opet ih nerviraju. Kada bi rekli da ima prednosti kad se motociklisti provlače između kolona koje stoje u mestu, mnogi bi bili u neverici šta smo izgovorili, dok bi malobrojni pozdravili. Neutralnih teško da bi bilo. Kako god, u nekim zemljama je to dozvoljeno. I svakako ima svojih prednosti, ali to zahteva normalnije ponašanje motociklista u smislu da se ne provlače svuda na silu kao što se sada dešava i da to rade samo kada kolona stoji u mestu. Takođe, i vozači moraju da imaju više svesti o njima, kao i razumevanja i tolerancije. Za sada verovatno samo misaona imenica, ali polako, sve veće gužve mogu još povećati broj motocikala i naprosto iznuditi potrebu da ova vrsta saobraćaja postane preciznije uređena. Ovde je bitna edukacija vozača, da se uključe mediji kako bi se vozačima automobila dodatno skrenula pažnja na motocikliste i njihova prava.
Preispitivanje pojma nasilnička vožnja
Svi su čuli da to postoji, ali mnogi ne znaju šta je, pa zato maltene svaki drugi prekršaj prozovu za nasilničku vožnju. Nasilnička vožnja spada u najteži oblik prekršaja koji postoji kod nas, koja za lakši oblik bez izazivanja udesa ili opasnosti ima obaveznu zatvorsku kazna (najmanje mesec dana) i izuzetno dugo trajanje zabrane upravljanja motornim vozilom (najmanje 9 meseci). Uz to ide i 15 bodova koji su nekako nebitni pored prve dve stavke.
Nasilnička vožnja je jasno definisana u samo dva slučaja, preticanje kolone vozila preko pune linije i u slučaju prolaska kroz najmanje dva crvena svetla (ili čak žuta ako je vozač mogao da se zaustavi) uzastopno ili u vremenskom periodu manjem od 10 minuta.
Osvrnućemo se na nasilničku vožnju kada nije definisana za konkretan prekršaj kao u prethodna dva slučaja. U ostalim slučajevima važi sledeće:
„Nasilnička vožnja je postupanje vozača koje je u gruboj suprotnosti sa pravilima saobraćaja, odnosno, prilikom koje vozač ne pokazuje obzir prema bezbednosti ostalih učesnika u saobraćaju.“
Ovo znači sve, ali i ništa. Neka logika bi bila da nasilnička vožnja ne može biti jedan prekršaj koji već postoji u ZOBS-u i za koji postoji određena kazna, već barem kombinacija dva ili više prekršaja pa da oni zajedno čine nasilničku vožnju. Tu nailazimo na dva problema:
Ko određuje šta je nasilnička vožnja? Ako je nasilnička vožnja skup od više prekršaja, da li je nasilnička vožnja u nekim slučajevima protektivna mera? Što se prvog dela tiče, prilikom stupanja na snagu novog ZOBSa, preko medija je kružilo objašnjenje da to određuje sudija na osnovu policijskog zapisnika gde je napisano činjenično stanje. Na žalost, to u praksi nije tako. Na našem forumu smo imali slučaj da je policija našem članu napisala prijavu za nasilničku vožnju za situaciju koja ne deluje da je nasilnička. Njegova sreća u nesreći je da je policijsko vozilo imalo video kameru i da je snimak prekršaja poslat sudiji. Razuman sudija je pregledom snimka utvrdio da mu nije sasvim jasno zašto je policija to okarakterisala kao nasilničku vožnju i zatražio saslušanje policajca. Epilog ne znamo, ako je uopšte i rešen predmet. Ta patrola je to tako okarakterisala, neka druga možda ne bi, izgleda da nemaju jasna uputstva, što je i logično kad nema jasne definicije. Kazna je isuviše velika da bi policajci na osnovu lične procene bile sudije, jednostavno je ovo i dalje previše klizav teren. Ako je definisanje nasilničke vožnja na sudiji, onda to tako treba da bude i u praksi, ako je na policiji, onda oni moraju imati jasne smernice koje bi obezbedile da se svaka situacija uvek isto definiše. Tu dolazimo do drugog pitanja koje ćemo objasniti na ovom primeru.
Zamislite sledeći scenario. Neko vozi motocikl za koji nema dozvolu, zaustavnom trakom na auto-putu, sa 2.1‰ alkohola u krvi. Zarad ilustracije zanemarićemo diskusiju da li bi vožnja motocikla sa ovom količinom alkohola bila moguća. Pojedinačni zbir minimalnih kazni za ova 3 prekršaja je 300 000 dinara, 42 kaznena boda i 24 meseca zabrane upravljanja motornim vozilom. A ako bi se ovo okarakterisalo kao nasilnička vožnja, minimalna kazna bi bila 30 dana zatvora, 9 meseci zabrane upravljanja i 15 kaznenih bodova. Istina je da u drugom slučaju imamo obavezan zatvor (mada je veoma verovatno da bi zbog okolnosti i prvi slučaj imao zatvorsku kaznu) koji, iako je po prekršajnom osnovu, ima svoju težinu, ali i 300 000 dinara je ogromna količina novca za većinu građana. Jedan zatvorski dan bi ovde vredeo 10 000din, dobar posao zar ne? O broju bodova i trajanju zabrane je suvišno polemisati jer je razlika ogromna. Zato je neophodno ovu oblast temeljnije urediti, jer osim za dva slučaja pomenuta na početku, nasilnička vožnja se jako teško može odrediti.
Novi predlozi koji se spominju u medijima su da se pod nasilničkom vožnjom podvede i nova najviša kategorija prekoračenja brzine, kao i vožnja motocikla na zadnjem točku. Same odredbe po sebi nisu toliko sporne, iako nam se ova poslednja čini malo više zvučna nego što je realan saobraćajni problem. Problem je ako osnovna definicija ne bude preciznija, onda ćemo opet biti na istom, samo ćemo imati još dva jasna slučaja.
Pravilnik o merenju brzine vozila
Po ovom pitanju kod nas postoji neslavna tradicija. Naime, prethodni pravilnik dugo je kršen jer je propisivao merenje brzine isključivo u odlasku. Ogroman broj presuda je donet na osnovu merenja u dolasku. Internet tada nije bio dostupan kao danas, ljudi nisu znali, sem pojedinaca koji su obarali prijave. Nakon pisanja medija pravilnik je brzo izmenjen i dozvoljeno je merenje i u dolasku. Trenutni pravilnik je takođe poprilično štur i nepovoljan u pojedinim stavkama. Za poređenje smo uzeli komšijski pravilnik, iz Hrvatske. U poređenju sa našim pravilnikom, hrvatski je kompletniji u nekim segmentima iako i među njihovim vozačima ima žalbi. Pre svega, kod njih postoji pojam sigurnosna razlika. Pre nego što napišemo šta je to, napomenuli bi smo da oba pravilnika propisuju maksimalne dozvoljene greške mernih uređaja i te greške su jako slične.
„Sigurnosna razlika je vrijednost brzine izražena u km/h ili u % koja se mora odbiti od izmjerene vrijednosti brzine kako bi se učinio ispravak zbog pogreške mjerila brzine odnosno mjerne metode.
A vrednost sigurnosne razlike je: Sigurnosna razlika kod mjerenja brzine za brzine do 100 km/h iznosi 10 km/h, a za brzine veće od 100 km/h iznosi 10 % izmjerene brzine.“
Šta to znači? Znači da iako uređaji ne smeju toliko da greše, da vozači ne bi bili oštećeni, od izmerene brzine se oduzima vrednost i na osnovu te vrednosti se piše prijava. Kod nas je situacija malo drugačija. Viši prekršajni sud se izjasnio da se vrednost izmerena na mernom uređaju uzima kao konačna. Nema potrebe da komentarišemo koliko je ovo nepravedno, imajuću u vidu da i sam proizvođač mernih uređaja navodi mogućnost greške. Znači, smatramo da je potrebno i kod nas da se uvede pojam sigurnosne razlike kako se ne bi dogodilo da neki vozač prođe sa višom kaznom iako je realno bio u manjem prekoračenju. Neki će se pomoću toga izvući sa manjom kaznom, ali bolje pustiti krivog nego osuditi nevinog.
Sem toga njihov pravilnik preciznije određuje kako presretači treba da vrše merenje. Zbog specifičnosti merenja iz pokreta, propisali su minimalnu distancu tokom koje vozilo treba da bude praćeno, za brzine manje od 80km/h distanca je 200m, a za brzine preko 80km/h je 500m. Takođe, navedeno je da se može meriti brzina samo vozilu koje pretekne presretača, i navedeno je da se tokom samog merenja ne sme zumirati slika i da se morati snimiti cela situacija. Propisano je još koji podaci moraju biti navedeni na snimku, ali je to nebitno jer uređaji fabrički već prikazuju te podatke. Ukoliko se iz video snimka izrađuju slike, potrebno je izraditi najmanje tri i to sa početka merenja, sa kraja merenja i treću izvan područja gde je mereno. Pominju se još i načini kako presretač može meriti brzinu. Svega ovoga u našem pravilniku nema.
