Kada proizvođači izbace novi model često to bude izmenjen i malo unapređen stari model. Neki to čak i ne kriju. No kada je u pitanju nova Honda Jazz, u svojoj četvrtoj generaciji, mnoge stvari nisu više iste.
Zajednička karakteristika sa prethodnim generacijama je pripadnost istom segmentu. I dalje to je MPV B segmenta, koji se po prvi put, pored standardne, nudi u Crosstar verziji. Za obe verzije pripremljen je samo jedan pogonski agregat i to hibrid koji nosi oznaku e:HEV. U doba elektrifikacije kompletne auto industrije razvoj ovog modela mogao se kretati samo u tom pravcu.
Iako Honda nudi model „e“, za sada on zadržava pravo da bude jedino potpuno električno vozilo, dok ostatak game nudi prelazno rešenje u vidu hibrida. Iako smo malo nostalgični za vremenima kada su Hondine modele pokretali isključivo benzinski agregati, koji su decenijama zaštitni znak renomiranog japanskog proizvođača, svesni smo da je ovo unapređena verzija. I dalje je u osnovi 1.5-litarski i-VTEC benzinski motor, kome je sada osnovni zadatak da napaja bateriju i čak dva elektro motora.
Za prenosni sistem odabran je e-CVT menjač. Kontinuirana transmisija je poznato rešenje kada su hibiridi ali i električna vozila u pitanju. No u Hondi su odlučili da stepenuju CVT menjač iako on u suštini ima samo jedan stepen prenosa. Stoga Jazz deluje i zvuči kao mnogi drugi savremeni automatici sa više stepena. Možda će se ovakvo rešenje svideti jednom delu kupaca, ali koliko je zaista bilo potrebe za tim ostaje pitanje. Iz našeg ugla svakako bolje rešenje jer nema onog neprekidnog zvuka koji nekad zna da zasmeta. Dopuni baterije pripomaže i rekuperacija, do koje dolazi pri svakom oduzimanju gasa i kočenju. Naime, kinetička energija koja se stvara prilikom kočenja i usporavanja se preko točkova prenosi na elektromotor koji preuzima funkciju generatora i dopunjuje bateriju. Treba napomenuti da Jazz poseduje i B režim vožnje, koji označava „BRAKE“ odnosno kočenje. U ovom režimu je rekuperacija značajno izraženija i možete voziti gradom gotovo bez ikakave potrebe da pritisnete kočnicu, osim da bi se potpuno zaustavili. Takođe vrlo je korisno uključiti ovaj režim na nizbrdicama gde će rekuperacija biti značajna i punjenje baterije će biti znatno brže.
Kontrolna jedinica odlučuje u kom odnosu je potrebno angažovati delove hibridnog sistema. Te će Jazz sam odlučiti u svakom trenutku koji od tri moguća režima će koristiti. Ukoliko uslovi dozvoljavaju, pre svega da je baterija dovoljno napunjena, prilikom kretanja i pri malim brzinama Jazz će koristiti EV režim, odnosno čist električni pogon. Kada se zatraži malo više brzine i snage uključuje se benzinski agregat i tada se koristi hibridni pogon, što je i najčešći slučaj. Da bi pružio svoj maksimum, recimo prilikom vožnje autoputem, pogon će kompletno preuzeti benzinski agregat. Cilj je optimalno iskorišćenje dostupnih resursa. Pored pozitivnog uticaja na zaštitu životne sredine Jazz donosi i benifit u vidu niske potrošnje od oko 5.5 litara, u proseku. Napominjemo da je najštedljiviji u gradu kada se najviše koristi električni ili kombinovani pogon. Iako je rezervoar od samo 40 litara, u pretežno gradskoj vožnji, Jazz pruža autonomiju od preko 800 litara. I poslednje, ali ne najmanje bitno, postiže nisku emisiju CO2 od 79-141 (g/km).
Jazz nikada nije gajio sportske gene poput nekih drugih Hondinih modela. No ako ste pomislili da je Jazz sada neki sporać razuveriće vas više nego pristojne performanse koje ovaj model poseduje. Posebno oduševljava naglim ubrzanjem od nule, pa je na semaforu među najbržima. Sa maksimalnih 109KS i 253Nm Jazz Crosstar stiže do stotke za deset sekundi, a bez problema na autoputu održava i brzine od preko 150km/h, dok je maksimalna brzina sasvim dovoljnih 173km/h. Napominjemo da je kod standardnog modela maksimalna brzina ista, ali je bolji pri ubrzanju do 100 km/h za pola sekunde. Ne preterano značajno, ali podatak koji pokazuje koliko aerodinamika ima uticaja.
Jazz je u svom poslednjem izdanju za samo 44mm prebacio dužinu od 4 metra, što je idealno za jedan višestruko upotrebljiv gradski automobil. Crosstar verzija je za par cm duža, šira i višlja, a i klirens je povišen za dodatnih 16mm. Možda deluje beznačajno ali po našim neravnim putevima i visokim ivičnjacima u gradu svaki cm pravi razliku.Međuosovinsko odstojanje je takođe nešto duže u Crossover verziji i iznosi 2520mm. Uz inteligentno osmišljenu konstrukciju određenih elemenata pruža neverovatno puno mesta u kabini.
dužina/širina/visina (mm)
4090/1725/1556
Kao što rekosmo, prostora ima više nego što možete da zamislite. Svakako očekivano ukoliko sedite napred, ali odrasle osobe se obično guraju i neudobno osećaju na zadnjoj klupi gradskih automobila. Kod Jazza to nije slučaj. Čak i ako ste viši od 180cm ima mesta napretek, kako za noge tako i za glavu, a po širini je već malo tesnije ako bi se smestila i treća odrasla osoba.
Sedišta su dobro dimenzionisana pa se ni krupnije osobe neće osećati tesno. Istina, nedostaju iraženiji bočni oslonci posebno pri naglijim promenama pravca kada se Jazz zna malo i zaljuljati, ali se i dalje lako kontroliše. Sa druge strane pohvaljujemo što su sedišta meka i udobna, a ništa lošije ne prolaze ni putnici na zadnjoj klupi. Uz nešto mekše oslanjanje, kao i mesnate pnemuatike, Jazz pruža zaista udobnu vožnju.
Tu su i čuvena magična sedišta, za koja znamo i iz ranijih generacija. Podizanjem sedalnog dela dobija se mogućnost prevoza predmeta visine do 125cm. Pa tako, umesto da se mučitse sa obaranjem sedišta i ubacivanjem bicikla kroz otvor prtljažnika, jednostavno ga uvezete iza zadnjih sedišta i preveze gde je potrebno. Ističemo i brojne pregrade u kabini čija svrha se posebno ističe na dugim putovanjima.
Sa tri stotine litara, koliko iznosi osnovna zapremina prtljažnika, Jazz nije pobednik u segmentu. Ali u praktičnosti jeste. Treba da prevezete gabaritne stvari? Nikakav problem, u dva poteza obaraju se zadnja sedišta i dobija potpuno ravna površina i zapremina od čak 1200 litara ako ga napunite do krova. Sam prtljažnik je prilično plitak zbog baterije koja se nalazi ispod. Samim tim Jazz ne poseduje takozvano duplo dno, kao ni rezervni točak. Zanimljivo, rezervoar je smešten ispod prednjih sedišta.
Digitalizacija, digitalizacija, digitalizacija. Hteli ne hteli, moramo se pomiriti sa činjenicom da su analogni instrumenti istorija. Honda je na ovom polju napravila vidan napredak u odnosu na, još uvek, aktuelnu generaciju Civica. Pokazivač količine goriva sa desne i pokazivač napunjenosti baterije sa leve strane imaju zasebnu ulogu i podsećaju nas kako su instrumenti izgledali ranije. Sve ostale informacije prikazuju se na sedmoinčnom ekranu kome je glavna zamerka upravo veličina. Bilo je prostora i za veći ekran. No prikaz je odličan, visoka rezolucija, jasno, čitko, pregledno. Sreću kvari promena prikaza, koja se kontroliše na upravljaču, a za svaku promenu mora se prvo ući u meni pritiskom na posebno dugme. Zatim se točkićem prolazi kroz opcije. Moglo je i jednostavnije, da manje pažnje odvlači u toku vožnje.
Multimedijalni sistem smešten u sredini centralne konzole, poput tableta naslonjenog na otvore ventilacije, znatno je lakši za rukovanje. Upravljanje se vrši biranjem opcija na 9″ ekranu, a osim glavnog menija postoje i prečice do najbitnijih funkcija. Sam multimedijalni sistem Honda CONNECT NAVI je veoma brz, pregledan i lak za upotrebu. Poseduje AM/FM/DAB, internet radio, Apple Carplay i Android Auto. Pohvaljujemo što je dobar deo preveden na srpski jezik, ali ne i sve aplikacije. Poseduje Garmin navigaciju koja radi perfektno. Primetili smo i da povezivanje, sa već uparenim telefonom, putem bluetooth-a nije trenutno. Ponekad je potrebno malo vremena da se uspostavi komunikacija.
U Hondi su definitivno imali na umu da su mobilni uređaji neizostavni deo naših života. Te se tako napred pored 12V utičnice nalaze i dva USB priključka, od čega je jedan namenjen za punjenje, a drugi za povezivanje sa multimedijalnim uređajem. Što je neophodno samo za Android auto aplikaciju dok će se iPhone povezati na CarPlay bežičnim putem. Pozadi se nalaze još dva USB priključka za punjenje. Pregrada za telefon smeštena je u prednjem delu središnje konzole, obložena je neklizajućim materijalom ali ne poseduje mogućnost bežičnog punjenja. Ne smatramo ovo propustom, ali je ova opcija mogla biti uključena.
U enterijeru zapažamo visok kvalitet izrade kao i upotrebu kvalitetnih matereijala. Iako dominira plastika, sve deluje čvrsto, otporno i dugotrajno. Pritom su se u Hondi potrudili i da stilski dojam dovedu na viši nivo. Primetne su velike, čiste površine, bez nepotrebnih dizajnerskih elemenata. Iako ima mnoštvo prekidača dobro su organizovani i raspoređeni pa se stiče utisak da ih ima manje. Ljubitelji kvalitetnog zvuka biće prijatno iznenađeni audio ozvučenjem snage 376w sa čak osam zvučnika, raspoređenih po celom automobilu.
Iz ugla vozača lako se pronalazi idealna pozicija podizanjem i pomeranjem sedišta, kao i upravljača. Naslon za ruku je mali te je samim tim i istava ispod naslona male zapremine. No veća zamerka je što naslon za ruku ne može da se pomera, pa je makar mogao biti duži. Upravljač je nešto manjeg obima, ali je debljina obrča dobro odmerena te lepo leži u rukama. Uz hibridni pogon koji donosi mnogo manje buke, udobnija i mirnija vožnja stavljaju vozne karakteristike u drugi plan. U vožnji preovladava udobnost i mekoća iako je Jazz zadržao upravljivost karakterističnu za modele renomiranog japanskog proizvođača. No ipak nešto mekše oslanjanje, uz pneumatike od 15 ili 16 inča visokog profila, ostavlja znatno drugačiji utisak od Honde Civic ili HR-V.
Kao i uvek do sada od Honde očekujemo vrhunsku bezbednost što je slučaj i sa najmanjim modelom na našem tržištu. Poseduje brojne sisteme aktivne i pasivne bezbednosti kao i najznačajnije asistencije. Od elektronskih pomoćnika ističemo zadnju kameru sa širokim uglom što je od velike pomoći prilikom isparkiravanja. Od ostale opreme posebno su nam se dopala automatska LED svetla, koja su visoko pozicionirana i odlično osvetljavaju. Gotovo da nema potrebe za dugim svetlima. Za testirani primerak odabrana je vrlo zanimljiva Premium Sunlight White boja, koju je teško prikazati na fotografijama. U ponudi je još pet boja karoserije, dok u enterijeru nema velikog izbora pa je mogućnost personalizacije smanjena.
Potpuno novi model, sa novim pogonskim sistem, opremljen najmodernijim tehnologijama sada košta više nego ikada ranije. Da nam je neko rekao pre nekoliko godina da će osnovni Jazz koštati 24.000 evra, a primerak poput ovog na testu još dodatnih 4.300 evra, rekli bi da to nije moguće. No stvari su se promenile globalno i danas automobili koštaju mnogo više nego ranije. Raduje činjenica da je pri kupovini Jazza, obzirom da je hibrid u pitanju, moguće ostvariti povrat u iznosu od 2500 evra. Toliko iznosi državna subvencija, a dodatno subvencija se odnosi i na registraciju vozila te su troškovi znatno manji.
Ono što nas raduje je činjenica da ponovo imamo Jazz u ponudi na našem tržištu. Nešto drugačiji, a svakako bolji i kvalitetniji od svojih prethodnika. Srećnim vlasnicima pružiće bezbednu, udobnu i komfornu vožnju uz niske troškove eksploatacije. Pritom i dalje ostaje najpraktičniji model B segmenta, posebno u svojoj krosover izvedbi.
Tekst i fotografije: Željko Jelisavac
